Гжегож Яшуньский - Миллиардеры. История крупнейших финансовых династий Страница 65

Еще более ощутимой была конкуренция концерна «Дженерал моторс». Он вышел на рынок с машиной марки «Шевроле», которая выглядела гораздо более красивой, чем модель «Т». Этот автомобиль спроектировал Уильям Кнудсен, в прошлом многолетний сотрудник Форда. После скандала с Фордом Кнудсен расстался с ним и стал его конкурентом. Генри Форд пытался противостоять братьям Доджам и Кнудсену путем снижения цены на модель «Т», но впервые за много лет у его агентов стали скапливаться непроданные машины.

Кроме борьбы с конкурентами, у Форда было много хлопот с собственными компаньонами (напомним, что после скупки акций Малкомсона Форд владел подавляющим большинством акций, однако у него по-прежнему было несколько компаньонов, которым принадлежал остаток акций). У Форда не было желания делиться растущими прибылями – он предпочитал вкладывать их в новое расширение предприятий. Бунт вспыхнул, когда Форд заявил компаньонам, что при годовой чистой прибыли около 50 миллионов долларов он собирается выделить на дивиденды только 1 миллион.

Компаньоны обратились в суд с жалобой на Форда. Они требовали, чтобы тот выплатил им более крупные дивиденды. Начался сложный судебный процесс, в ходе которого Форд занял лицемерную позицию: он не признавался, что не желает ни с кем делиться прибылями, утверждая, что они не принадлежат ни ему, ни остальным акционерам и должны быть вложены в расширение предприятия, чтобы «как можно больше людей имело работу». Однако суд не согласился с формулировкой Форда и приговорил его выплатить дивиденды в размере 20 миллионов долларов. Так акционеры, каждый в отдельности, получили по 688 долларов на 1 доллар, некогда вложенный в акции вновь созданной фирмы. Это, пожалуй, рекордная в истории капиталистических предприятий сумма дивидендов.

Генри Форд «обиделся» и ушел с поста «президента» концерна. Однако он сохранил все свои акции и пост члена правления, после чего отправился к одному из своих друзей в Калифорнию и занялся… орнитологией.

В это время Форд был уже настолько известен в Америке, что репортеры следили буквально за каждым его шагом, записывая все его высказывания. Кроме рассуждений псевдофилософского порядка, миллионер поделился с журналистами своим замыслом о создании новой автомобильной фирмы – на сей раз без компаньонов.

Компаньоны Форда всполошились и начали переговоры о продаже своих акций. Тут нет ничего удивительного: эти люди умели только стричь с них купоны, а Форд умел не только стричь их, но и организовывать производство автомобилей. Переговоры закончились тем, что миллионер скупил у своих бывших компаньонов все акции.

В 1928 году Форд, уже в качестве полновластного владельца фирмы, принял героическое решение закрыть на несколько месяцев огромный завод в Ривер Руж, который выпускал 1 миллион 800 тысяч машин модели «Т» в год. За это время завод должен был перейти на выпуск нового автомобиля, которому дали название модель «А» (она не имела ничего общего с машиной, которая появилась двадцать пять лет назад и имела то же название).

Форд мог радоваться: несмотря на сильную конкуренцию, ему было оказано большое доверие – 500 тысяч покупателей внесли задаток на новый автомобиль, хотя им еще не было известно, как он будет выглядеть и какова будет его цена. Модель «А» была несколько дороже модели «Т», но это был уже вполне современный автомобиль. Он сразу завоевал громадный успех, и вскоре заводы Форда стали выпускать 6 тысяч машин в день.

Год 1928 предшествовал глубокому экономическому кризису в Соединенных Штатах, да и во многих других странах мира. Но это был, пожалуй, самый пик расцвета предприятий Форда, которые тогда считались крупнейшим на земле промышленным концерном. На заводе в Ривер Руж, занимавшем площадь 1100 акров, работало свыше 100 тысяч человек (Стюарт Холбрук подчеркивает: «Это были преимущественно люди-роботы»). Только в Соединенных Штатах Форду принадлежал тридцать один сборочный завод.

Чтобы обеспечить бесперебойную доставку сырья (и не тратиться на посредников), Форд приобрел железные рудники и сталелитейный завод, лес, пароходы, железнодорожные линии, ряд вспомогательных предприятий, поставлявших полуфабрикаты, а также огромные плантации каучука в Бразилии. Отделения концерна Форда имелись в тринадцати странах мира.

В связи с этим стоит, пожалуй, упомянуть, что в двадцатые годы Форд был одним из немногих американских капиталистов, готовых заключить соглашение с Советским Союзом. Он разрешил советским инженерам и рабочим учиться на своих заводах, принял участие в создании автозавода в городе Горьком (тогда Нижний Новгород) и заработал на советских заказах 350 миллионов долларов. К этим традициям сотрудничества положительно отнесся и внук старого Форда, Генри Форд II, когда в 1970 году по приглашению Советского правительства приехал в Москву.

В 1928 году директора концерна Форда подвели итог первых двадцати пяти лет существования фирмы: они установили, что ее валовая чистая прибыль достигла 1 миллиарда долларов. Форд тогда сказал одному из своих друзей, что у такого рода предприятий «может быть только одна причина для беспокойства – прибыли, которые становятся слишком велики».

Хотя модель «А» имела успех, все же он не был столь беспрецедентным, как удача модели «Т». Правда, к этому времени изменилось многое, в том числе вкусы американского покупателя. Если модель «Т» удавалось продавать в течение почти двадцати лет, то модель «А» устарела всего через пять. В 1933 году, выйдя из тисков жесточайшего экономического кризиса, американцы начали интересоваться новыми автомобилями. И случилось то, чего Форд никак не предвидел: в автомобильной промышленности воцарилась изменчивая и капризная мода, допустимая, как он полагал, разве что в швейной промышленности (да и то главным образом для женских изделий). Теперь богатые американцы желали каждый год иметь новую, более красивую и более солидную машину, а те, что победнее, тоже пытались приспособиться к последнему крику моды.

В 1933 году заводы Форда вновь были на некоторое время закрыты, а после перерыва на автомобильном рынке появилась новая фордовская модель «У-8». И хотя она тоже имела успех у покупателей, однако Форд навсегда утратил господствующее положение в американской автомобильной промышленности: его конкуренты выпускали машины ничуть не хуже, а нередко лучше фордовских. Генри Форд вынужден был довольствоваться принадлежностью к «большой тройке» американских производителей автомобилей, занимая второе после «Дженерал моторс» место. За ним шел «Крайслер».

В это время Форд был уже стариком – ему минуло семьдесят лет. Формально во главе фирмы стоял его сын Эдзел, фактически же главой и хозяином предприятий был Гарри Герберт Беннет, о котором будет сказано ниже. В 1943 году Эдзел Форд неожиданно умер раньше отца, и Генри Форд I на короткое время опять стал председателем правления концерна, но в 1945 году передал этот пост своему внуку, Генри II. Основатель фирмы умер в 1947 году восьмидесяти четырех лет от роду. В последний период своей жизни он стал человеком со странностями. Перед смертью Форд был одним из самых богатых людей на земном шаре.