Неизвестен Автор - Полководцы и военачальники Великой Отечественной (Выпуск 3) Страница 66

Однако, как ни заманчивы были перспективы работы в научно-исследовательском институте, Вершинин рвался в войска, правда, теперь уже в другие - на аэродром. Почему? "Трудно ответить почему, объяснял он сам. - Вероятнее всего, потому, что хотелось не только посмотреть, как несут службу авиаторы в строевой части, но и самому познать ее секреты, пройти эту ступень".

Военная авиация росла. Командиров-авиаторов требовалось много. Поэтому в конце концов просьба Вершинина о переводе в войска была удовлетворена. В январе 1933 года он был назначен начальником оперативного отдела штаба авиационной бригады в Киевский военный округ. Но это была еще не строевая работа. В свободное от службы время Вершинин часто бывал на аэродроме учился руководить полетами. Вскоре произошел случай, который ускорил переход Вершинина на строевую работу.

В авиабригаде ожидали прилета командующего ВВС округа Ф. А. Инганиуса, который хотел сам проверить выполнение приказа о борьбе с аварийностью. Среди авиаторов Феликс Антонович пользовался непререкаемым авторитетом. В гражданскую войну он прославился как летчик в боях против белогвардейцев под Казанью, в сражениях с авиацией Врангеля в Таврии, за что был награжден орденом Красного Знамени. В 1930 году он с группой летчиков выполнил один из первых дальних перелетов по маршруту Москва - Анкара - Кабул - Ташкент Москва.

Как военачальник Инганиус был строг до придирчивости: в авиации все важно, мелочей она не знает. К прибытию командующего готовились тщательно. Предполагалось, что Инганиус сообщит о дне своего прибытия. А он явился неожиданно. В тот день полетами на Харьковском аэродроме, с которого летала авиабригада, руководил Вершинин. Он и заметил, что очередной самолет, совершивший посадку, не принадлежит к составу бригады. Посадку этот самолет произвел не чисто, с несколькими "козлами" - так именовалась в авиации частая в то время ошибка в пилотировании, которая влекла взмывание машины в воздух после приземления. Она зачастую становилась причиной поломок и аварий. Вершинин строго выговорил летчику:

- Куда ж ты смотришь? За такую посадку знаешь что бывает?

Напомнив некоторые положения из приказа о борьбе с аварийностью, он заявил, что сообщит о "козлах" командованию части, где служит летчик.

Прилетевший вопреки ожиданиям не стал оправдываться. С любопытством посмотрев на руководителя полетов, он сам спросил, а кто это делает ему выговор. Вершинин возмутился еще больше.

- Сначала ты доложи, кто такой? - повысил он голос.

Прилетевший неожиданно улыбнулся.

- Я - командующий ВВС округа Инганиус. Он подал оторопевшему Вершинину руку и продолжал:

- Теперь, пожалуй, мне и делать нечего в бригаде. На себе проверил: строго у вас дело поставлено, замечаете любую предпосылку к аварии... А кто вы?

Узнав, что перед ним начальник оперативного отдела штаба бригады, Инганиус удивился:

- А что, больше некому руководить полетами?

Вершинин рассказал, что командир бригады поручает ему это дело, поскольку у него уже есть некоторый опыт и желание перейти на самостоятельную командную работу.

Инганиус одобрил стремление Вершинина.

Видимо, не без рекомендации Инганиуса в феврале 1934 года Вершинин был назначен командиром эскадрильи Высшей летно-тактической школы.

Эскадрилья насчитывала три десятка бомбардировщиков Р-5. Освоившись с новыми обязанностями, Вершинин все же испытывал некоторое душевное смятение: он организовывает летную подготовку личного состава эскадрильи, а сам имеет профессию лишь летчика-наблюдателя, управлять самолетом не умеет. Как-то в разговоре с начальником школы он попросил разрешения научиться самому выполнять летние упражнения.

Начальник школы согласился, и Вершинин с шеф-пилотом стал "подлетывать". Как ни знаком он был с авиацией, практические полеты показали, что быть летчиком куда сложнее и тяжелее, чем кажется, когда руководишь полетами. Раздумья привели к выводу: он не имеет морального права руководить летчиками, если сам не овладеет техникой пилотирования самолета. Это Вершинин и написал начальнику школы в рапорте с просьбой направить его на учебу в Качинское училище летчиков.

Просьбу удовлетворили. Немногим более чем за месяц Вершинин освоил весь курс переучивания на летчика. Факт редкостный! Сам он объяснял его помощью требовательных и отлично знающих дело инструктора, командиров звена и эскадрильи. И добавлял: "И еще, пожалуй, моим негласным помощником по овладению летной профессией в рекордно короткий срок был начальник ВВС РККА Яков Иванович Алкснис, который сам, не имея специального летного образования, за очень короткий промежуток времени освоил трехгодичную программу..."

Да, все это, конечно, так и было. Но было и главное - личное упорство и целеустремленность. Так складывался негласный, определявший всю деятельность Вершинина девиз: "Хорошо знать то, чего требуешь от подчиненных". Это впоследствии было одним из основных его качеств как выдающегося советского военачальника.

Возвратившись из Качи, Вершинин продолжал командовать эскадрильей вплоть до назначения в августе 1938 года помощником начальника по летной подготовке Высших авиационных курсов усовершенствования летного состава. К тому времени он уже летал самостоятельно на всех типах самолетов, имевшихся в распоряжении курсов, в том числе и на СБ.

Таким уже опытным летчиком и командиром был полковник Вершинин, назначенный в сентябре 1941 года командующим ВВС Южного фронта и летевший теперь к месту своего назначения.

Лев Толстой как-то заметил: отправляясь в путь, человек в первой его половине думает о том, что он оставил дома, а во второй - о том, что его ждет на новом месте. Так было во времена дилижансов, почтовых троек и еще много раньше. То же самое наблюдается и сейчас, когда средства транспорта стали совершенно иными. Дело тут, конечно, не в них, а в психологии человеческой: отправившийся в путь в начале его еще полон пережитым при расставании, а затем его беспокойная мысль неизбежно устремляется в будущее.

Под ровный гул моторов летящего на фронт самолета Вершинин заново переживал свое прощание со школой, в которой проходила его служба с 1934 года, с друзьями и коллегами, с женой, дочками Леной и Инной. Затем мысли его сосредоточились на ориентировке, полученной в Москве, относительно состояния ВВС Южного фронта. Они были созданы на базе авиации Одесского военного округа и в первый день войны имели в своем составе 827 самолетов: 427 истребителей, 285 бомбардировщиков, 115 штурмовиков. Боевые машины новых образцов - истребители МиГ-3 и бомбардировщики Пе-2 - составляли менее пятой части самолетного парка. Все остальные самолеты были устаревших конструкций. Немецкий "мессершмитт" почти по всем тактико-техническим параметрам, по вооружению превосходил наши истребители И-16, И-153 ("Чайка"). Даже новейшие МиГи уступали ему, если бой завязывался на малых высотах. Из бомбардировщиков один только наш ДБ-3 имел большую, чем немецкие "Хейнкели-111" и "Юнкерсы-88", дальность и бомбовую нагрузку, но в скорости и он уступал последнему. И численное превосходство - почти двойное - было на стороне врага: действовавший на юге 4-й воздушный флот немецко-фашистской авиации вместе с румынской авиацией насчитывал до 1300 самолетов.