Борис Орлов - Записки летчика-испытателя Страница 9

Для летчика-инструктора прикрепление к его группе одного-двух спортсменов означало не только увеличение количества людей, с которыми надо работать. Если курсант всегда под рукой, всегда знаешь, кого когда планировать на полеты, то спортсмен обычно сам не знает, когда он сможет приехать на аэродром. Да и в каком состоянии он находится, как отдохнул, что поел — инструктору неизвестно; наговорить же он может все, что угодно, лишь бы полетать. Поэтому инструкторы, как могли, увиливали от такой обузы. Но с каждым годом спортсменов становилось все больше и увильнуть удавалось далеко не всегда, а потом стало и совсем невозможно, так как их обязательно давали каждому инструктору. Тогда руководство аэроклуба приняло, несомненно, правильное решение: всех спортсменов отдать одному инструктору, освободив его от работы с курсантами. В дальнейшем, когда спортсменов еще прибавилось, были организованы "спортивные" звенья в каждом отряде, одно из которых было доверено мне.

Спортсмены, кроме впервые обучавшихся девушек, имели летный опыт, контрольных полетов им требовалось меньше, чем курсантам-первогодкам, так что у меня появилось свободное время для тренировки, и я много летал, отрабатывая пилотажные комплексы для соревнований, а также пытаясь выполнять более сложный пилотаж, чем требовалось по их программам. Но маневренные, тем более технические возможности самолетов Як-18 и Як-18У многое не позволяли: например, нельзя было выполнять перевернутый полет или управляемые "бочки", так как при отрицательной перегрузке выбивалось масло из дренажной системы, что могло нарушить нормальную работу двигателя, да и техник ворчал, вытирая самолет, "по уши" забрызганный маслом…

Где-то в 1958–1959 годах стало известно, что в Москве, в Центральном аэроклубе (ЦАК) и в некоторых других, появились чехословацкие самолеты, выполняющие любой пилотаж как в прямом, так и в перевернутом полете, а вскоре и к нам прибыл в аккуратном ящике этот диковинный аппарат — Z-226 "Тренер".

Очень легкая, изящная машина, специально предназначенная для акробатического пилотажа, могла летать на спине до 3 минут, так как ее мотор Вальтер-Минор VI-3 и топливомасляная система устойчиво работали в течение этого времени.

Глаза у меня сразу загорелись на эту игрушку, но летал на ней только командир другого спортивного звена Леонид Нестеренко, прошедший переучивание на специальных сборах, да и он летал очень мало и ничего особенного не показывал — пролетит на спине, выполнит пару "бочек" и этим ограничится.

Больше никому в аэроклубе полетать на этом необычном для нас и очень хорошем самолете не разрешили, почему — неизвестно. Так и стоял он без дела, пока его куда-то не отправили.

Весной 1960 г. к нам поступил новый самолет — Z-326 "Тренер-Мастер", более современная, с убирающимся шасси, но более тяжелая машина. Ну, тут я уже от начальства не отстал, пока не добился разрешения начать подготовку на этом "Тренере". Так в июне 1960 г. появился в моей летной практике самолет, с которого началась во многом другая летная жизнь, почему я и начал эту главу с первого полета на этом самолете.

Почему другая? На обычном самолете при выполнении большинства фигур пилотажа летчика прижимает к сидению, для набора высоты нужно взять ручку управления на себя, для разворота влево отклонить ручку влево и нажать на левую педаль; действия эти естественные и становятся привычными для летчика.

Теперь самолет переворачивается на спину. Мало того, что висишь на ремнях и кровь приливает к голове, так надо все делать наоборот: отдавать ручку от себя для набора высоты, для разворота влево — по отношению к земле — ручку нужно отклонить влево, но дать правую педаль.

Первое время, кроме непривычки к необычным действиям, трудно было привыкнуть и к неприятным физическим ощущениям: кровь приливает к голове даже в простом перевернутом полете, а что тогда говорить про вираж на спине или обратную петлю? Кошмар! Глаза, казалось, вылезают из орбит, щеки лопаются…

Но человек, наверное, привыкает ко всему. Прошло совсем немного времени, пилотаж "на спине" стал для меня обычным делом и я даже нашел, что в этом положении есть кое-какие преимущества перед обычным полетом: хорошо видно землю, она над головой и ее не закрывают ни фюзеляж, ни крылья, на перегрузке не темнеет в глазах. Одним словом, благодать… Только глаза у пилотов, летающих на "Тренере", частенько были красные — не выдерживали капилляры отрицательных перегрузок, — да в амуниции появлялись изъяны, так как кислота из аккумулятора, стоявшего на полу кабины, иногда попадала на штаны… Но летчики не обращали внимания на эти мелочи и очень гордились тем, что летают "на плечах".

Полеты на "Тренере" были хорошей школой. Очень легкий в управлении, самолет отлично выполнял вращения вокруг продольной оси, с одинаковым радиусом "крутил" прямые и обратные фигуры, лихо штопорил, но требовал точной и строгой техники пилотирования. Уже налетав на нем порядочное число часов и делая все, как мне казалось, возможное на этом самолете, я раз попал в очень серьезное положение, выход из которого нашел только с использованием необычного для себя и, наверное, для большинства летчиков способа пилотирования.

Я уже сказал, что Z-326 был "строгим" самолетом — на посадке мог неожиданно чиркнуть крылом о землю, легко входил в штопор, — но до того случая, о котором пойдет речь, слушался меня хорошо.

Однажды, выполняя штопор с курсантом, я не очень внимательно проконтролировал положение ручки управления по крену на выводе из штопора. Самолет из штопора не вышел, а даже увеличил скорость вращения, возросла нагрузка на ручку и педали. Я проверил положение рулей и заметил, что ручка немного отклонена против вращения самолета: поставил ее строго нейтрально по крену — никакого эффекта, самолет продолжал вращаться в плоском, как я уже понял, штопоре, задрав нос почти до горизонта, неотвратимо приближаясь к земле.

Нужно было предпринимать что-то радикальное для вывода из штопора — или покидать самолет… И тут я вспомнил все, прочитанное мной о плоском штопоре, и отклонил ручку ПО вращению!

Прошло много лет, довелось мне летать на самолетах, которые выходили из штопора только при отклонении ручки ПО вращению, я был к таким действиям готов и не находил в этом ничего необычного, но первый раз в жизни отклонить ручку ВЛЕВО, чтобы прекратить ЛЕВОЕ вращение, было психологически очень трудно. К тому же никто мне этого никогда не показывал, пришлось все домысливать самому в весьма невеселой ситуации.

Как только я отклонил ручку в сторону, мой "Тренер" охотно, как будто только этого и ждал, прекратил вращение. Высоты оставалось совсем мало, но курсант не проявлял особенного беспокойства, наверное, считал, что так и надо…