Андрей Ланьков - Быть корейцем... Страница 12

Компания KAL принадлежала государству и постоянно несла убытки. Задоженность компании возрастала c каждым годом. Общая ситуация на рынке также не слишком способствовала развитию авиации: Корея оставалась очень бедной страной, в которой лишь немногие могли позволить себе воспользоваться самолётом. Руководство компании предпринимало отчаянные попытки обновить свой парк: в 1967 г., например, был закуплен первый реактивный самолёт – лайнер DC-9. Однако вскоре стало ясно, что приобретение оказалось убыточным. 1 сентября 1967 г., выполняя регулярный рейс в Японию, DC-9 совершил вынужденную посадку в аэропорту Осаки. Никто из 63 пассажиров и 9 членов экипажа не пострадал, но расследование показало, что всем им крупно повезло: неисправность в электрооборудовании двигателя могла привести к взрыву. Стало ясно, что эксплуатация реактивного лайнера требовала сложного технического обеспечения и квалифицированных кадров, которого в Корее тогда не имелось. Ремонт тоже обошёлся в немалые деньги, так что DC-9 в конце концов пришлось на какое-то время вывести из эксплуатации.

В 1969 году аиакомпания KAL была приватизирована и перешла в собственность крупной частной компанией «Ханчжин», которая занималась в основном транспортными операциями (в частности, она уже тогда была крупнейшим корейским судовладельцем). Дата этой покупки, 1 марта 1969 года сейчас считается официальным «днем рождения» KAL.

К тому времени у авиакомпании имелось только восемь самолётов и три международных линии. Однако новые владельцы пристпили к интенсивному расширению авиапарка. При этом они надеялись, что быстрый рост уровня жизни, начавшийся в те времена, скоро сделает самолёт доступным средством транспорта. Та оно и получилось. В мае 1973 года, компания приобрела первый гигантский авиалайнер Боинг-747 (точнее, B747–200B) и стала активно развивать перевозки на дальних маршрутах. Первый такой маршрут соединил Сеул с Парижем в 1975 году. Вслед за этим начались регулярные полёты в страны Ближнего Востока, в которых тогда работали многочисленные корейские строители.

В восьмидесятые годы в Корее начался взрывообразный рост авиаперевозок – в первую очередь, международных. Прошедшие в 1986 году в Сеуле Азиатские Игры и, особенно, Олимпийские игры 1988 года привлекли в страну множество иностранных туристов. В конце восьмидесятых правительство отменило и жёсткие ограничения на поездки за границу, которые существовали в течение нескольких десятилетий (до конца восьмидесятых корейцы, как правило, не могли ездить за границу по личным делам или как туристы). Результат реформ был вполне предсказуем: корейцы начали ездить по миру. Экономическое процветание сделало такие поездки доступными для очень многих – сейчас за границу может съезить практически любой работающий кореец. Само собой, выехать за пределы своей страны кореец может только на самолёте – ведь формально Южная Корея всё ещё находится в состоянии войны с Кореей Северной, и по суше из Южной Кореи выбраться невозможно. Кроме того, корейцы часто используют самолёт для внутренних поездок – несмотря на небольшие размеры страны.

В 1988 у KAL появился конкурент: авиакомпания Asiana. Это было сделано специально – для того, чтобы разрушить монополию KAL на рынке авиаперевозок. Однако, Asiana и поныне существенно уступает КAL по своим размерам. В январе 2002 года, у KAL имелось 119 самолётов, в то время Asiana владела лишь 60 машинами.

Как бы то ни было, летают корейцы много – даже на расстояния, на которые в иных странах, пожалуй, поехали бы на автобусе. Самолёт стал частью повседневной корейской жизни.

Корейцы и железная дорога

18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон – ближайший к корейской столице морской порт. Концессию на её строительство получил в 1896 г. американец Джеймс Морзе (James Morse), но в начале 1898 г. он вынужден был уступить свои права японской компании (японские предприниматели и дипломаты весьма болезненно восприняли то, что они были отстранены от участия в таком стратегически важном деле). Протяжённость у неё была невелика, всего лишь 32 километра. Средняя скорость движения поездов составляла 25 км/ч, но иногда им удавалось разгоняться и до головокружительной скорости – 55 км/ч! Сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяжённых веток. Уже к 1906 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры, менеджеры и всяческое начальство, а тяжёлую работу выполняли в основном корейцы.

Период между первой и второй мировыми войнами стал «золотым веком» корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен и прогресса, нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Пусана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолёте – 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.

Первый сеульский вокзал был построен в 1900 г., а нынешнее тяжеловесное здание – уже третье. Предшественником Сеульского вокзала была маленькая станция Намсан – построенный в конце 1900 г. деревянный домик плошадью всего лишь 35 квадратных метров. В 1915 г. старую станцию снесли и построили новую, куда большего размера, которая тоже просуществовала недолго, меньше десяти лет.

Строительство нового здания вокзала началось в 1922 г., а в строй он вступил в конце 1925 г. Нсмотря на несколько реконструкций здание и поныне сохраняет первоначальный облик. Не ясно, кто именно разработал его проект. Согласно одним данным, автором проекта был Сикамото Ясуси, который тогда был профессором архитектуры в Токийском Императорском Университете. Однако в большинстве публикаций утверждается, что здание было спроектировано Георгом де Лаланде, немецкий архитектором, много лет живщим в Токио и часто работавшим в Корее. Де Лаланде действительно построил немало общественных зданий (в частности, он спроектировал недавно снесённое здание Генерал-губернаторства в Сеуле). Правда, в проектировании вокзала он участия принимать не мог по очень простой причине – Де Лаланде умер в 1915 г.

На проект Сеульского вокзала сильно повлияла японская железнодорожная архитектура тех лет, так что многие даже называли это здание уменьшенной копией Токийского вокзала. Другим образцом послужил Хельсинский вокзал в Финляндии, которая тогда считался образцом для железнодорожной архитектуры.

Поскольку Корея была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции тех времён сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь остальной корейский транспорт стал двигаться по правой стороне. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т.н. «первая линия») подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины – по правой. Такая вот путаница.

Однако вернёмся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им война – не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало, сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950–1953 годах. Однако железные дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и полностью завершилась только к концу семидесятых годов.

Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного строительства новых линий в Корее больше не велось. Общая протяжённость железных дорог в Южной Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все заметные населённые пункты и так уже давно соединены между собой железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьёзные причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем. С особой интенсивностью это вытеснение стало происходить в восьмидесятые годы, когда Корея была покрыта сетью скоростных автострад, и автомашина из предмета роскоши превратилась в предмет необходимости. Сейчас железная дорога в Корее берёт на себя только 4% пассажирских и 20% грузовых перевозок (автотранспорт, для сравнения, 90% и 70% соответственно).