Александр Хинштейн - Березовский и Абрамович. Олигархи с большой дороги Страница 19

Приятели – да, сколько угодно. Нужные, полезные люди – само собой. Подмастерья, челядь – разумеется. Только не друзья.

Ни разу, за все время, пока я собирал материалы для этой книги, не довелось мне услышать упоминание о каком-то человеке, который мог бы назвать себя другом Березовского. Борис Абрамович дружил лишь с деньгами и властью; все люди вокруг являлись для него не более чем средством к достижению цели.

В жизни, как и в сексе, он признавал только две позиции: либо сверху, либо снизу. Все окружающие должны были безоговорочно признавать его превосходство; или, наоборот, их превосходство признавал он, и тогда готов был и чемоданы таскать, и сворачиваться калачиком у дверей, преданно заглядывая в глаза, льстить и угождать без меры; ровно до тех самых пор, пока человек не переставал быть ему нужен.

Так было всегда, еще с юности. Ветеран «АвтоВАЗа» Александр Долганов, знающий Бориса Абрамовича с начала 1970-х, вспоминает, что уже в те годы он по-настоящему ни с кем не дружил: «заводил исключительно выгодные, краткосрочные связи».

Практически все, с кем Березовский организовывал «ЛогоВАЗ», оказались в итоге выброшены за борт. Рядом с ним остались единицы, да и те вынуждены были довольствоваться второстепенными ролями, подбирая объедки с барского стола. (Единственное исключение – Бадри Патаркацишвили, удивительным образом сумевший удержаться на этом чертовом колесе полтора десятка лет; хотя сравнительно недавно их отношения тоже подошли к концу.)

Разве можно сравнить капиталы Березовского с состоянием, нажитым, допустим, Николаем Глушковым или Юлием Дубовым? Смешно даже.

«Главный принцип Бори – полная беспринципность, – считает Самат Жабоев, тоже, кстати, выдавленный Березовским из их общего бизнеса. – Сегодня он любит человека, завтра ненавидит… Когда „ЛогоВАЗ“ создался, все поначалу были на равных, просто у одного человека авантюризма оказалось побольше… Я придумал такой образ: сперва мы все были голыми, ходили в набедренных повязках, и первых заработанных денег хватило только на один-единственный автомат. Он достался Боре. Потом мы купили еще и танк, потом – истребитель. И вот Боря улетает, а мы кричим вслед: куда ты? защити же нас! А Боря в ответ разворачивается и из нашего же пулемета как даст по нам очередь…»

Этот поминальный список – тех, кто был сражен пулеметной очередью Березовского, а точнее пал жертвой собственной наивности, – я частично уже приводил: Темнянский, Жабоев, Авен, Каданников, Зибарев, Шатров.

Сюда следует добавить и еще несколько имен. Например, Виктора Гафта, с чьей помощью «ЛогоВАЗ» когда-то заработал первые деньги. Несмотря на все прежние заслуги, в 1995-м Гафт – уже заместитель гендиректора – был с позором изгнан из «ЛогоВАЗа». Несколькими месяцами позже при таинственных обстоятельствах он погибнет, вывалившись из окна.

Но самый яркий, пожалуй, пример – это история Михаила Денисова, человека, который искренне полагал себя лучшим другом Березовского.

Приятельствовали они еще со студенческих времен, вместе начинали заниматься бизнесом, сообща проводили дни напролет, а в эпоху совет-ской морали квартира Денисова на Большой Дорогомиловской регулярно служила Борису Абрамовичу местом встреч с будущей женой Галиной.

Когда создавался «ЛогоВАЗ», именно Денисов был здесь главным действующим лицом; почти всю первую команду – и Самата Жабоева, и Николая Глушкова, ставшего финансовым мозгом компании, – привел за собой он. (Глушков работал у него заместителем в НИИ прикладных и автоматизированных систем.)

Но уже очень скоро старая дружба стала тяготить Березовского: думаю, было в этом что-то фрейдистское, ибо рослый, спортивный и обеспеченный Денисов неизменно пользовался повышенным успехом у слабого пола, да и в прежних их отношениях он всегда являлся доминантой.

В 1990 году Денисов из «ЛогоВАЗа» ушел: ему начал претить авторитарный стиль друга юности. За все труды он не получил ни копейки: ни одной даже акции.

Сам Денисов ворошить прошлое сегодня не хочет. Когда я расспрашивал его об этом, он отвечал очень уклончиво и даже просил не упоминать сей факт на страницах книги. Но поскольку эту историю впервые узнал я не от него, никаких обязательств у меня здесь нет.

Так вот. Когда в середине 1990-х Денисов вновь встретился с бывшим компаньоном – на похоронах их общего товарища, погибшего в автокатастрофе – тот неожиданно растрогался и пообещал выплатить ему положенные дивиденды: по всем расчетам, выходило эдак миллиона полтора долларов.

Эти деньги Денисов ждет до сих пор. Пару лет назад нужда заставила его навестить Березовского в Лондоне и напомнить о долге. «Знаешь, – на голубом глазу ответствовал Борис Абрамович, – мы с Бадри решили рассчитаться со всеми после возвращения в Россию».

В переводе с олигархического на русский это означает: «когда рак на горе свистнет…»

Уже к 1992 году оборот «ЛогоВАЗа» достиг 250 миллионов долларов: эта абсолютно спекулятивная прокладка контролировала теперь до 10 % всех «вазовских» продаж.

В стране полным ходом шла либерализация цен, но руководство автозавода по-прежнему отдавало свои машины «ЛогоВАЗу» почти по себестоимости, да еще и не требуя денег вперед; в условиях дичайшей инфляции подобная расточительность выглядела как минимум безумством. При отпускной цене примерно в 3,5 тысячи долларов «ЛогоВАЗ» продавал их уже вдвое дороже.

Впрочем, все становится на свои места, если вспомнить, что и гендиректор «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, и его заместитель Александр Зибарев являлись одновременно акционерами «ЛогоВАЗа». Иными словами они продавали автомобили сами себе, наживаясь на разнице цен.

Советский директор, Герой Соцтруда Каданников и советский ученый, доктор наук Березовский оказались, как ни странно, прирожденными негоциантами. Их тандем, образованный на гребне перестройки, стал поистине золотоносным. Правда, особой гениальности от них и не требовалось: если большинство других отечественных предприятий с приходом рынка медленно загибались, то продукция «АвтоВАЗа» по-прежнему оставалась востребованной.

«Жигули» для советского человека были не просто средством передвижения, а неким, если угодно, символом успеха, живой валютой, благо иномарки все еще оставались недоступными для большинства.

Впрочем, сам Борис Абрамович склонен объяснять собственный успех совсем другим. Тем, что на завод «пришла команда наших менеджеров» и сделала «экономику „АвтоВАЗа“ рыночной».

«Когда мы пришли на „АвтоВАЗ“, мы обнаружили такую картинку. „АвтоВАЗ“ штампует 600 тысяч машин, из которых 300 тысяч уходят на экспорт ниже себестоимости. Примерно 1700 долларов за одну штуку… Одновременно „АвтоВАЗ“ покупает комплектующие и агрегаты за границей, с рассрочкой платежа с предоплатой в 100 %, то есть сразу расплачивается с фирмами, которые являются сателлитами компартий, спецслужб, то есть это такой мощный механизм вбрасывания валюты за рубеж.

Этот механизм был разрушен, потому что государство больше не бюджетировало „АвтоВАЗ“. Нужно было жить на свои, и Глушков (финансовый мозг Березовского, один из руководителей „ЛогоВАЗа“. – Авт.) создал экономически новый для „АвтоВАЗа“ механизм – рыночный».

К чему привел этот треклятый «рыночный механизм», хорошо теперь известно.

К середине 1990-х «АвтоВАЗ» был выпотрошен и выжат, как лимон. Его дилеры – и «ЛогоВАЗ» в первую голову – зарабатывали несметные барыши, в то время как сам завод еле сводил концы с концами.

Многочисленные дилерские, спекулятивные конторы годами не рассчитывались за поставленные автомобили; заключенные договора позволяли тому же «ЛогоВАЗу» возвращать заводу деньги лишь через два с половиной года после отгрузки. Но поскольку операции все велись исключительно в фиксированных валютных ценах, за это время инфляция съедала 90 % стоимости; получается, что Березовский покупал машины по цене… ну, допустим – пары колес.

Невероятно, но даже при таких фантасмагорических условиях к середине 1990-х он умудрился задолжать «АвтоВАЗу» 165 миллиардов рублей – более 30 миллионов долларов.

Рабочие на заводе месяцами не получали зарплату, не хватало денег даже на оплату электроэнергии. Предприятие стало одним из главных должников казны. К 1 января 1998 года его долг бюджету и внебюджетным фондам всех уровней составил без малого 20 (!) миллиардов рублей; свыше 3 миллиардов долларов.

«АвтоВАЗ» не признавали банкротом исключительно по политическим мотивам: все-таки он был крупнейшим заводом страны. Да и что прикажете делать с 200-тысячным коллективом и 700-тысячным городом, живущим исключительно за счет предприятия?

Курица, несущая золотые яйца, медленно, но верно двигалась к голодной смерти…

Со всех сторон «АвтоВАЗ» был опутан вытканной Березовским и заводским менеджментом паутиной. Все расчеты, например, велись через созданный ими «АвтоВАЗ-банк»; продажи – через «ЛогоВАЗ» и другие «родственные» структуры («Автотемп», «Кристал-моторс» и т. п.).