Виктор ЖУЧИХИН - ПЕРВАЯ АТОМНАЯ Страница 24

75

— подготовка системы автоматики управления подрывом заряда: Е.И.Щёлкин, В.И.Жучихин, С.Н.Матвеев, А.А.Измаилов; — сборка зарядов: А.Я.Мальский, М.А.Квасов, А.И.Головкин, А.Я.Титов; — проверка и монтаж системы инициирования заряда: В.И.Алферов, В.Н.Буянов, С.Г.Кочарянц, В.И.Канарейкин; — монтаж ОЗ и окончательная сборка заряда: Н.Л.Духов, Н.А.Терлецкий, Д.А.Фишман, В.А.Давиденко; — транспортировка и подъем на башню заряда: Г.П.Ломинский, Ю.А.Ворошилов, Ф.Ф.Мочалин; — нейтронные измерения: Г.Н.Флеров, Д.П.Ширшов; — оперативно-диспетчерская группа: Г.А.Цырков, П.С.Егоров. Тем же распоряжением было указано: — А.Я.Мальскому — в июне-июле изготовить пять комплектов зарядов; В.А.Александровичу — в июне-июле изготовить три комплекта НЗ. Совещание при И.В.Курчатове в июле рассмотрело и приняло окончательную конструкцию плутониевого ядерного заряда для испытания и подписало акт о полной готовности к полигонному испытанию. Тем временем в рабочих группах полным ходом велась окончательная доводка инструкций, «обкатка» их на макетах в лабораторных условиях, проводились тренировочные работы, в ходе которых определялись правильность и последовательность операций, достаточность и совершенство технологического оборудования и расходных материалов для проведения испытания. С большой оперативностью велось комплектование экспедиций необходимым оборудованием и материалами, которые позволили бы обеспечить весь комплекс работ при полной автономии. При четкой работе отдела снабжения института, которым руководил П.Т.Колесников, комплектование проходило быстро, без задержки. Формировались железнодорожные эшелоны и "по зеленой улице" отправлялись по адресу: г. Семипалатинск, станция Жана-Семей. До 20 июля все необходимое для экспедиций оборудование было отправлено. В начале августа на 4 самолетах были отправлены узлы и детали самого шарового заряда. А еще раньше, тоже самолетами, отправили нашу аппаратуру автоматического управления подрывом заряда. Во-первых, вследствие задержки ее изготовления заводом № 1 и необходимости затем тщательной проверки ее работоспособности в лабораторных условиях, отправить ее эшелоном не представилось возможным. Во-вторых, отправить нежные, не обкатанные, узлы аппаратуры эшелоном мы опасались, поскольку ей предстояли тогда немалые ударно-транспортные перегрузки: от объекта до узловой станции Шатки Горьковской ж.д. (примерно 70 км) перевозка производилась по узкоколейке, а далее в Шатках все перегружалось в вагоны железной дороги с нормальной колеей. В двадцатых числах июля 1949 года на наш аэродром были поданы два грузовых военных самолета ЛИ-2, в которые загрузили весь комплект аппаратуры автоматики подрыва заряда, контрольно-стендовую аппаратуру, рабочий инструмент, сопроводительную и эксплуатационную документацию. Сопровождала груз группа, которой предстояло работать с аппаратурой на полигоне, в состав сопровождения входила также вооруженная охрана. Старшим группы был назначен С.В.Борискин. Условия полета на самолетах с посадками в Казани, Свердловске и Омске для перевозимой аппаратуры были далеки от идеальных, с точки зрения ее создателей. Встряска при посадках и взлетах, вибрация от работающих двигателей и тряска самолета от воздушных потоков — все это заставило нас основательно поволноваться за целостность аппаратуры, ведь проверки ее на воздействие подобных нагрузок перед транспортировкой не было проведено. Особенно большие неприятности были при перелете из Свердловска в Омск, когда наш самолет попал в грозовое облако. Было такое впечатление, что не только приборы разобьются от мощных встрясок, но и сам самолет вот-вот разлетится на части. Но, как говорится, нам повезло: прорвали грозовой фронт. И самолет цел и невредим, и солнышко сияет за бортом, и полет дальше идет спокойно, но волнение за состояние аппаратуры не утихало до самого конца путешествия. Другому самолету не пришлось пережить подобные приключения — они сумели обойти грозовое облако стороной. В Омске предстояла ночевка. Экипаж самолетов отработал свою летную норму, да и ночь на носу. Зачем лететь в темень? Приземлились на военном аэродроме, самолеты загнали на стоянку, сдали под охрану, а нам пришлось покинуть территорию и искать пристанище на ночь в гражданском аэропорту. А это в двух километрах от военного; предстояло путешествие по неимоверной грязи после прошедшего перед нашим прилетом обильного дождя, по поселку колчаковских времен, в неизвестное. С горем пополам добрались до аэровокзала, который оказался сараем с сумрачным освещением и толпами сидящих на чем попало и снующих туда-сюда пассажиров. С.В.Борискину через военного коменданта удалось добиться возможности переночевать в так называемой аэропортовской гостинице — огромном бараке с бесчисленным количеством коек и без какого-либо порядка. Нам удалось разыскать свободные места, хотя и не на всех, но спать никому так и не пришлось. Что за люди окружали нас — невозможно было разобраться, да и не у кого было выяснить. Казалось, что этот барак — бесхозная ночлежка для кого угодно, а не гостиница для пассажиров.

77

Так, несолоно хлебавши, — не сомкнув глаз и не позавтракав, поскольку это сделать было негде, держась кучкой, прокоротали мы ночь до рассвета — и отправились в обратную дорогу, по непролазной грязи. Помыв свои грязные сапоги в луже рядом с проходной на военный аэродром, мы вышли на чистую, вымытую дождем, рулежную дорожку, и дошли до самолета. Экипаж уже ждал нас, зло ругаясь, ибо охрана не пускала их в самолет до нашего прихода. Но и мы были не в восторге от голода и бессонной ночи. Все же быстро погрузились в самолеты, экипаж занял свои места. Заревели моторы, самолеты вырулили на взлетную полосу и, разогнавшись, поднялись в небеса. Предстоял полет уже до самого Семипалатинска, что заняло около трех с лишним часов. Хотя погода стояла прекрасная и полет был спокойный, все же бессонная ночь и голод всех вывели из равновесия. Сон не приходил, даже чтение не привлекало. Коротали время, кто как мог. Наконец, приземлились в Семипалатинске, подрулили к аэровокзалу — невзрачному деревянному одноэтажному дому, который проглядывал из-за редких насаждений каких-то невиданных нами доселе деревьев. На вид этому вокзалу было лет двести, такой он был древний и непривлекательный, но над входом висела надпись «Ресторан». Столь многообещающая вывеска нас весьма обрадовала, и все не очень приятные первые впечатления от увиденного улетучились вмиг. Помещение ресторана, прямо скажем, не соответствовало названию: комната не более 40 кв. метров с 5–6 столиками, покрытыми скатертями сомнительной чистоты, тускло освещалась дневным светом через два окна, немытых, видимо, со времен постройки. В одном углу этого «зала» виднелся буфет со скучающим за стойкой буфетчиком. Кроме нас, посетителей в ресторане больше не было, поэтому незамедлительно появившийся официант тут же предложил свои услуги. Решили заказать неизвестные нам доселе казахское кушанье «манты», которое походит на наши русские беляши. Пока нам готовили блюда, хорошая солнечная и тихая погода внезапно сменилась почти ураганным ветром, вокруг резко потемнело, и все видимое в окна пространство моментально закрылось как туманом сплошным пылевым облаком. Ресторан сразу заполнился пылью, хотя все окна и двери были закрыты. Ужасная пылевая буря свирепствовала около получаса. Затем все стихло, но пыль еще долгое время витала в воздухе. Работники ресторана нам объяснили, что подобные фокусы с погодой здесь, в Казахстане, — нормальное явление, но чаще бывают бури с дождем. Пылевые же облака бывают редко, и нам, видимо, «повезло». Последствия разгулявшейся стихии еще долго ощущались хрустом песка на зубах, посеревшей одеждой и, что было особенно «приятно», песчаной примесью в национальном кушанье — мантах, — так что есть их было невозможно. Вышло, что ресторан нам предоставил убежище от внезапно взыгравшейся стихии, но утолить голод, к сожалению, не помог. Несколько слов о городе Семипалатинске. Говорят, что он был когда-то перекрестком караванных путей, местом деятельности торговых палат и миссий. В 40-е годы город располагался, в основном, на правом берегу Иртыша. Аэропорт находится на левом берегу Иртыша, по соседству со второй частью Семипалатинска, называемой Жана-Семей и состоящей из хаотически разбросанных саманных сооружений — жилищ местных казахов. Семипалатинск и Жана-Семей в то время были соединены только железнодорожным мостом Турксиба. Из промышленных предприятий в Жана-Семей на берегу Иртыша расположился мясокомбинат. При нем несколько 4- и 5-этажных жилых домов городского типа. К аэропорту примыкал аэродром Министерства обороны. При нем были выстроены гарнизонный поселок с казармами для проживания военной аэродромной обслуги и летного состава, а также цех со складскими помещениями для будущих сборок испытываемых атомных бомб. Наша стоянка в семипалатинском аэропорту в течение 5–6 часов была вызвана, с одной стороны, метеоусловиями, а с другой — оформлением через спецслужбы разрешения на полет прямо на испытательную площадку полигона. Наконец последовала команда: "По самолетам!". Последний наш воздушный перелет длился около часа над безбрежной и безжизненной степью. На всем пути полета на малой высоте мы не заметили ни одного жилого пункта, ни людей, ни животных, ни сельскохозяйственных угодий. Действительно, найден безжизненный уголок казахской степи. И вот самолет делает большой круг над испытательным полем, мы приземляемся в юго-восточной его части близ соленого озера, в 2 километрах от площадки «Н». Когда мы пролетали над полем, то перед нами предстала во всей красе картина сооружений полигона, расположенных в разных направлениях от центра с металлической башней — то, что много раз мы видели на схемах. Доставленная аппаратура была перегружена на автомобили и перевезена в здание ВИА площадки «Н». Беглый внешний осмотр комплекта аппаратуры после разукупорки тары ничего, свидетельствующего о повреждениях аппаратуры в процессе транспортировки, не показал; внешний вид всех ее узлов был хорошим. Эшелон с лабораторным оборудованием, инструментом и расходными материалами, отправленный нами за неделю до нашего отлета с объекта, еще не пришел. Поэтому лабораторные комнаты здания ВИА встретили нас пустотой.