Дмитрий Орешкин - Климат и А. П. Паршев как жертвы аборта Страница 3

О влиянии природной среды на экономику и общественную жизнь Евразии писал еще Мотескье в XVIII веке, Бокль в середине XIX, Хантингтон в середине XX. И многие, многие другие неглупые люди. В том числе русские. Но в основном до революции. Или в эмиграции. К. Бэр, А. Щапов, С. Соловьев, Л.Берг, Л. Мечников, В. Ключевский, П.Савицкий…

Савицкий, кстати, одновременно был и одним из основателей модного ныне среди патриотов евразийства. К сожалению, идея тоже не сильно свежая, более 80 лет от роду. И, развивалась она, конечно, не в СССР, а в Западной Европе, куда от прелестей большевизма бежали, наряду с Савицким, будущие идеологи евразийства Н. Трубецкой и Д. Святополк-Мирский. Помните, еще у А. Блока: «Панмонголизм — хоть имя дико, но мне оно ласкает слух…» Это корни евразийства, впоследствии вытоптанные большевиками. Когда после пятнадцати лет зарубежных штудий гео-социолог Святополк-Мирский решился-таки откликнуться на зов Родины и вернулся в СССР, дабы на деле послужить величию новой Евразии, то угадал как раз под раздачу 1937 года. Служба его вышла очень короткой. Расстреляли патриотического князя — и весь евразийский сказ.

Оставшиеся в эмиграции коллеги, к тому же неоднократно «разведенные» агентами НКВД (любимый народом телефильм «операция «Трест» сделан по мотивам той мутной истории), как-то охладели к панмонголизму и прочим скифским прелестям.

Тридцать лет евразийский папаша с усами неторопливо и вдумчиво делал России аборт, телами ее самых одаренных детей устилая себе дорогу к беспредельной власти. На фоне этой пустоты через 60 лет явились мы. Умные — сил нет. И впереди, на лихом коне наш замечательный А.П. Паршев. Наравне с неоевразийцами вроде Александра Дугина. Это хорошо, потому что означает, что в русском народе не полностью еще истреблен интерес к поиску ответов на трудные вопросы. Это плохо, потому что качество ответов до боли совковое. А на какое еще качество мы вправе рассчитывать после всего, что вытерпели?

Тем временем на Западе чем ближе к современности, тем конкретнее становились оценки природных факторов, включая попытки сравнительных расчетов экономической значимости климата. О них советский пограничник, жизнерадостное дитя эпохи, даже не догадывается. Если б догадывался, его текст был бы на порядок содержательней. И на порядок сдержанней.

Однако гордый евразиец Паршев прямо пишет, что до всего дошел своим умом. На основе личного опыта охраны государственной границы. Это правда: самородок, лишенный базового образования, навыков работы с научной литературой и уважения к предшественникам. Молодец, изобрел-таки русский велосипед. С опозданием на сто лет, но зато наш, самобытный. О трех колесах и перемещается задом наперед. Как и положено раку на безрыбье.

Это тоже элемент диагноза.

Критика простодушных паршевских объяснений советских экономических провалов наглядно представлена в работе И.Ю. Смирнова «А чем Россия не Нигерия» (М.: Фонд «Либеральная миссия», 2006 г., 308 с.), к которой мы и адресуем заинтересованного читателя.

Наша же тема другая: Андрей Паршев как зеркало постсовковой эволюции. Черт с ним, с климатом. Здесь дела поглубже и поважней. Его книга феерически смешна и феерически трагична. Как весь наш любимый и единственный постсовок.

Подробнее — в следующих разделах.

Паршев и железная дорога

На Съезде железнодорожников, помимо очередного преемника, страна получила ценное указание, как жить дальше. «Говоря прямо, — объяснил президент Путин, — стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый со стремительным развитием российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков, но, конечно, на современной технологической базе».

Да кто бы спорил — конечно, необходим. Президент строго держится курса нашего главного державника, А.П. Паршева. Тот, если помните, объясняет экономическое отставание России не только плохим климатом, но и отвратительными дорогами, которые на фоне обширных пространств увеличивают издержки. Насчет дорог Паршев и Путин правы — на уровне констатации. Однако констатировать горазды были и Пушкин («если и будут у нас приличные дороги, то лет через 500»), и Гоголь («у России две беды — дураки и дороги»).

Но с чего это президент предлагает взять за образец не блистательные результаты СССР эпохи индустриализации, а рубеж прошлого и позапрошлого веков? Может, референты напутали?

Здесь от российской проблемы № 2 в гоголевском рейтинге (дороги) мы тихонько переходим к проблеме № 1 (дураки). Их самоотверженная деятельность во имя процветания Родины условно делится на две составляющие. Дураки высшего порядка (кухарки, пришедшие к власти) принимают политические решения, разрушающие основы экономики и инфраструктуру развития. Дураки низшего порядка им рукоплещут, ибо убеждены, что это делается ради укрепления Державы, построения Коммунизма и торжества Справедливости.

Применительно к опыту железнодорожного строительства дело выглядит так. Верховные дураки с детства учат низовых, что благодаря руководству т. Сталина и ленинской Партии советский народ достиг немыслимых высот. В частности, по сравнению с 1913 годом к последним годам жизни Вождя протяженность железнодорожных путей СССР выросла вдвое. Низовые, понятное дело, верят. Такие правила.

Только вот Путин как-то неловко высказался.

Отдавая дань уважения бдительности низовых и верховных дураков, пользоваться будем исключительно советскими официальными источниками. В справочнике «СССР в цифрах» за 1957 г. указано, что эксплуатационная длина железных дорог в 1913 году составляла 58,5 тыс. км, а в 1956 году уже 120,7 тыс. км. Действительно, прирост более чем вдвое за 40 с небольшим лет.

Теперь обратимся к основополагающему труду В.И. Ульянова (Ильина, Ленина) «Развитие капитализма в России» (1908). Он там с партийной прямотой указывает, что за 25 лет с 1865 по 1890 г. железнодорожная сеть России выросла в 7 раз. Круче, чем в Англии, где соответствующий рывок занял 30 лет и обеспечил лишь шестикратный прирост. Правда, хуже, чем в Германии. Но, в любом случае, царская Россия очевидным образом входила в число мировых лидеров по темпам развития транспортной инфраструктуры.

С 1865 по 1875 г. российский капитализм строит железные дороги со средней скоростью 1,5 тыс. км в год. Потом рецессия 1878-82 гг., но вскоре экономика восстанавливается и ускоряется. С 1893 г. Россия вводит в среднем уже по 2,5 тыс. км путей в год; на рубеже веков среднегодовой прирост приближается к 3 тыс. км. Параллельно растет объем грузоперевозок, показатели торговли, промышленное производство, урбанизация и т. д. В.И. Ульянов в простоте душевной отмечает «истинно американские» темпы развития русского капитализма. Суровый климат, который, по мнению А.П. Паршева, жерновом висит у нас на шее, как-то не мешает.

Потом у нас настал советский строй. А в США — не настал. Поэтому рельсы там продолжали класть очень быстро, но лишь до тех пор, пока не выяснилось, что автомобильный большегрузный транспорт в принципе удобней и эффективней. После чего в Америке произошла революция автобанов.

А у нас не произошла. Зато произошла революция социальная! До нее дорожное строительство шло на основе акционерных капиталов или концессий — то есть в расчете на частный интерес. После нее это безобразие был прекращено и рельсы перешли под контроль трудящихся. И сразу в России резко ухудшился климат. Во всяком случае, об этом косвенно свидетельствует глубокий облом в дорожном строительстве протяженностью в три поколения.

Народная власть, понятно, ни на секунду не упускала из-под контроля вопрос железнодорожного транспорта. Сначала им командовал Троцкий (большой любитель проводить показательные расстрелы у штабного вагона), потом Дзержинский (тоже не дурак пострелять). Но все как-то не складывалось. Наконец за дело взялся лично И.В. Сталин. 19 сентября 1931 г. он пишет Л.М. Кагановичу: «Самым важным вопросом ближайших месяцев считаю транспорт, прежде всего — желдортранспорт… Пока в транспорте сидит шайка самовлюбленных и самодовольных бюрократов типа Рухимовича, по-меньшевистски издевающихся над постановлениями ЦК и сеющих кругом разлагающий скептицизм, постановления ЦК будут класть под сукно. Надо эту шайку разгромить, чтобы спасти железнодорожный транспорт».

Вот это правильно! Главное — не допустить распространения разлагающего скептицизма. Под этим термином Сталин понимает правдивую информацию о провалах свой политики. В чем-чем, а в борьбе с разлагающим скептицизмом ему равных не было. Поэтому народу дышалось легко и дружно. В идеологическом смысле. А как на самом деле было с транспортом? Да кому это важно, в конце концов.

К сожалению, со временем выясняется, что все-таки важно. И даже очень. Причем всем.