Володзимеж Гловацкий - Увлекательный мир парусов Страница 32

Американцы, верные национальным традициям, пошли в другом направлении, строя широкие швертботы с низкими бортами и небольшой осадкой. Они создавали яхты небольшой грузоподъемности, но с большой площадью парусности, быстроходные, но недостаточно остойчивые.

Результаты гонок с учетом подразделения яхт по грузоподъемности и первые выравнивающие формулы показали несостоятельность использования таможенных мерил. Тогда в качестве критерия для классификации яхт стали применять и другие параметры, и прежде всего их длину, как величину, несомненно влияющую на скорость яхты.

В 1887 году Английская ассоциация парусного спорта ввела обмерную формулу, разработанную Диксоном Кемпом. Она учитывала длину яхты по ватерлинии и площадь парусности.

Формула Кемпа была также несовершенна. Она, в частности, побудила конструкторов перейти от одной крайности к другой и строить яхты, напоминающие формой сковороды. И все же формула была полезна, поскольку она способствовала на этом этапе поиску новых конструктивных решений.

Большое влияние на английское яхтостроение оказало путешествие в 1886 году в США прославленного конструктора Дж. Л.Уотсона. В результате своей поездки он пришел к заключению, что, только увеличив ширину яхты, можно добиться победы в гонке на Кубок Америки. В соответствии с новой формулой была создана яхта «Тисл», оказавшаяся значительно шире прежних английских яхт, но не столь широкая, как ее соперник швертбот «Валантир», последний защитник Кубка Америки, построенный знаменитым Эдуардом Бэрджисом.

Бэрджис был натуралистом, энтомологом. До 1883 года он не занимался конструированием, хотя, как и большинство бостонцев, увлекался парусным спортом. Во время отпуска, проведенного в Англии на острове Уайт, Бэрджис заинтересовался конструкцией гоночных яхт и настолько увлекся, что оставил науку, целиком посвятив себя конструированию гоночных судов. За семь неполных лет с его чертежной доски сошло 137 проектов, и все они были реализованы. Это составляло в среднем около 20 конструкций в год — огромное достижение, свидетельствующее о таланте и трудолюбии Бэрджиса и, кстати, о большом спросе на новые яхты. Талантливый конструктор скончался от тифа, когда ему было всего 42 года. Работу Бэрджиса продолжил его сын Уильям Стерлинг.

В то самое время, когда Бэрджис занялся в Англии созданием яхт, англичанин Уотсон, парусники которого были очень популярны в США, изучал в свою очередь американское судостроение. Уотсон увеличил ширину, а также значительно изменил обводы в конструкциях своих яхт. Начиная с 1893 года Уотсон упорно состязался в конструкторской «дуэли» с Натаниелем Грином Херресхофом, создав поочередно яхты «Валькирия II» и «Валькирия III» для лорда Данревена, а затем яхту «Шэмрок II» для сэра Томаса Липтона. Весьма похожей на «Валькирию II», только несколько короче ее, была прославленная яхта принца Уэльского, а затем короля Эдуарда VII «Британия», наиболее известное детище Уотсона.

Построенная в 1893 году как тендер, длиною 18,3 метра по ватерлинии, «Британия» была оснащена парусами общей площадью 280 кв. м. За 43 года «своей жизни» она стартовала в 625 регатах, победив в 231 и добыв в общей сложности 360 призов. Столь знаменитая яхта заслуживала, по мнению англичан, почетного конца. Поэтому в 1936 году, после смерти короля Георга V, который, как и его отец, увлекался парусным спортом, «Британию» подняли из воды, перевезли на борту военного корабля к глубокому месту и затопили в море.

Если судить только по результатам гонок на Кубок Америки, можно прийти к выводу, что по меньшей мере с половины XIX века американцы явно превосходили англичан в конструировании яхт. Однако это не так. Гонки на кубок носили специфический характер. Их регламент в течение многих лет ставил в худшее положение атакующую яхту, которой приходилось выходить на старт, переплыв до этого океан, тогда как яхта, защищающая кубок, могла не выходить до старта за пределы прибрежных вод. Это ставило американских яхтсменов в более выгодное положение и в короткой гонке обеспечивало преимущество, необходимое для сохранения кубка. Но англичане явно превосходили американцев в строительстве яхт среднего класса, способных не только участвовать в гонках, но и совершать дальние плавания. Их открытия и исследования побуждали американцев к новым поискам. Примером может служить деятельность Бэрджиса и Херресхофа.

Купленный в 1881 году в Англии тендер «Мэгд» произвел большое впечатление на американцев. Эта яхта конструкции Уотсона в течение сезона одержала решительные победы в 7 гонках из 8. Именно «Мэгд» побудила Бэрджиса к исследованию достоинств английских яхт, что легло в основу его последующих конструкторских достижений. Четыре года спустя американцы купили две яхты конструкции англичанина У.Файфа — тендеры «Клара» и «Минерва». Эти суда вызвали не меньшее восхищение американских мореплавателей. Познакомившись с ними, Херресхоф приступил к проектированию прославленной «Глорианы», совершившей подлинный переворот в яхтостроении.

Херресхоф конструировал «Глориану» по заказу Э.Д.Моргана, второго сына командора. Это был 14-метровый узкий и чрезвычайно быстроходный тендер со значительно удлиненными кормовыми подзорами. В первом же сезоне «Глориана» заняла первые места во всех гонках, в которых стартовала. С тех пор Херресхоф прославился и вплоть до 1920 года строил все яхты, защищавшие Кубок Америки: «Виджилент» (1893 год), «Дифендер» (1895 год), «Колумбию» (1899 год), «Рилайнс» (1903 год) и «Резолют» (1920 год).

В истории яхтинга известны имена трех братьев Херресхофов: Джеймса Брауна, Джона Брауна и Натаниеля Грина. Все они были сыновьями владельца яхтенной верфи в Бостоне, и все стали впоследствии компаньонами крупных судостроительных верфей «Херресхоф мэньюфэкчеринг компани», строивших самые быстроходные суда в мире. Джеймс Браун был представителем данной фирмы в Европе и изобрел финкиль — своего рода постоянный шверт, принайтованный к днищу яхты. Джон Браун Херресхоф, ослепший в 15 лет, руководил фирмой до самой своей смерти в 1915 году, когда ее главой стал младший брат, Натаниель Грин, одаренный конструктор. Легенда о «слепом конструкторе яхт», довольно популярная среди моряков-парусников, возникла в результате смешения имен трех братьев, из которых только один был слепым.

Яхты, строившиеся для гонок на Кубок Америки, были очень дорогими и, как правило, не годились после состязании для плавания. Превращение парусников исключительно в гоночные машины было результатом введения дефектных формул. В яхтостроении стали пользоваться любыми материалами, применение которых могло улучшить результаты гонок. Но в конечном счете односторонняя ориентация на быстроходность скоро завела и конструкторов и мореходов в тупик: далеко не всегда они были уверены, что яхта сможет закончить гонку.

Между тем продолжались поиски строительных формул, которые были бы созвучны современным тенденциям развития яхтинга.

Так, французы в 1885 году включили окружность корпуса яхты в качестве нового элемента обмера в разработанную яхт-клубом формулу. Семь лет спустя первоначальная французская формула была усовершенствована и оказала значительное влияние на английские и германские концепции.

Р.К.Фруд, племянник известного английского физика, выдвинул в 1896 году тезис, что хорошей можно считать только яхту, гармонически сочетающую в себе скорость, красоту и удобство. Под удобствами подразумевались как пригодность для жилья, так и безопасность, основывающаяся на выносливости яхты. Однако определить идеал яхты было легче, чем найти формулу, способную такой образец выразить математически. Ибо при каждом отклонении от подобного идеала приходилось считаться с соответствующим ухудшением гоночных качеств яхты.

Поиск наилучших формул обмера в разных странах вел к более тесным контактам в яхтостроении. К сожалению, контакты эти не распространялись на самих яхтсменов. До Олимпийских игр не существовало парусных состязаний, открытых для всех, позволяющих выявить в общемировом масштабе наилучших спортсменов-парусников.

Организацией в 1896 году первых современных Олимпийских игр человечество обязано непреклонному упорству и необычайной энергии француза Пьера де Кубертена. Он считал, что спортивные контакты должны служить укреплению дружбы между народами. Кубертен признавал спорт лишь в его любительской форме и соответственно этому определил условия стартов в Олимпиадах.

Между тем отношения, существовавшие в то время в парусном спорте, не отвечали этим требованиям. В гонках практиковались денежные призы и пари, яхты нередко обслуживались экипажами, состоящими из моряков-профессионалов. Владельцы яхт пока что очень редко сами водили свои судна. Для того чтобы сделать яхтинг подлинным спортом, необходимо было совершить в нем коренные изменения.