Александр Вайлов - Российские гении авиации первой половины ХХ века Страница 10

Особенно привлекало в Слесареве умение не только интуитивно предложить то или иное оригинальное решение вопроса, но и исследовать его теоретически и экспериментально, самостоятельно найти этому решению соответствующую конструктивную форму, оснастить его точными расчетами и чертежами и, если требовалось, своими же руками воплотить идею в материале. По рекомендации Η. Е. Жуковского в 1910 г. Василий Слесарев перебирается в Москву и принимает участие в создании аэродинамической лаборатории. Однако через два года В. Слесарев заинтересовался вопросами авиации и приступил к самостоятельной деятельности в этой области.

Проектирование самолёта «Святогор» началось в 1913 г. По замыслу он представлял собой большой биплан с двумя двигателями в фюзеляже, передающими движение на шестиметровые винты, расположенными между крыльями у задней кромки. Шасси было четырёхколёсное с большим диаметром колёс. Схема, предложенная В. А. Слесаревым, представляла большой интерес. Проектирование было заманчивым. Техническая комиссия Особого комитета Главного инженерного управления признала, что проект осуществим, и рекомендовала самолёт к постройке. Однако денег не выделила, и строительство затянулось до Первой мировой войны.

К этому времени волынский помещик Э. М. Волынский, член Всероссийского аэроклуба, взялся финансировать постройку самолёта и предложил 100000 рублей. Был заключён договор с заводом В. А. Лебедева, и в декабре 1914 г. постройка была начата. На постройку и покупку двух французских двигателей по 220 л. с. ушли все выделенные деньги и плюс 65 000 рублей из личных средств В. А. Слесарева. По тем временам получился крупнейший из построенных в России самолёт с размахом крыла 36 м, длиной самолёта 21 м, расчетной полезной массой 6500 кг. Для сравнения приведём аналогичные данные «Ильи Муромца»: 31 м; 17,1 м; 3040 кг. «Святогор» по своим аэродинамическим формам превосходил самолет «Илья Муромец», но требовалась доработка в системе передачи движения на винты.

Получилось так, что масса самолёта была значительно превышена, и считалось, что мощности двигателей не хватает для подъёма. Для решения судьбы самолёта потребовалась высококвалифицированная комиссия. В её состав вошли Н. Б. Жуковский, В. П. Ветчинкин, Г. И. Лукьянов и А. А. Архангельский. Комиссия произвела аэродинамический расчёт самолёта и вынесла заключение, что «полёт самолёта В. Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т и скорости 114 км в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата является желательным».

Самолёт В. Слесарева «Святогор»

В марте 1916 г. начались испытания самолёта. Вовремя наземных испытаний была повреждена задняя половина шасси и поломан тяговый винт. Исправление недостатков затянулось, интерес к самолёту ослабел. Им перестали заниматься. Даже попытка 1918 г. поставить «Святогор» на крыло не удалась. Казалось, что самолёт и его создателя преследует неудача. Разразившиеся в 1917 г. революционные события надолго потеснили вопрос о судьбе «Святогора», особенно после появления молодой Советской России.

Все попытки Слесарева привлечь интерес к «Святогору» в обстановке тех лет были заведомо обречены на неудачу. Обычно ему говорили: «Погодите, товарищ Слесарев. Придет время…». Василий Слесарев терпеливо ждал. В мае 1921 г. Слесареву было поручино готовить материалы для возобновления постройки «Святогора». Слесарев выехал в Петроград. Его воображению уже представлялись очертания обновлённого воздушного лайнера, но этим мечтам не суждено было осуществиться. 10 июля 1921 г. убийца оборвал жизнь этого замечательного человека. Было ему тогда 37 лет. Имеется следующая версия гибели В. Слесарева. В день семейного торжества на квартиру конструктора в Петербурге пришла некая Ксения Троц. Для беседы она уединилась с Василием Андриановичем в кабинете. Через некоторое время раздался револьверный выстрел. Затем из кабинета вылетела Ксения Троц, угрожающе размахивающая банкой с серной кислотой. Троц сбежала из квартиры, имея при себе два огромных саквояжа с чертежами. Через три дня девушку поймала ВЧК, но самое удивительное – через некоторое время её отпустили. Известно, что преступница в дальнейшем скрылась в США. Этот случай до сих пор остаётся неразгаданной тайной.

Первое в России авиапредприятие организовал Сергей Сергеевич Щетинин – юрист по образованию. Это произошло в июле 1909 г., когда С. Щетинин совместно с Я. М. Гаккелем, конструктором Эрдели и при финансовой поддержке московского купца М. А. Щербакова организовали «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), которое разместилось в здании на Корпусной улице в Санкт-Петербурге. Производство самолётов началось в 1910 г. с бипланов и монопланов «Россия-Б», изготовленных по 5 экземпляров каждого, построенных на основе конструкции Анри Фармана, но обходившихся казне в два раза дешевле стоимости иностранных аэропланов. Вскоре военное ведомство выдало товариществу ссуду на постройку аэропланов французских моделей. Щетининым было организовано собственное конструкторское бюро. С приходом на завод Д. П. Григоровича получили развитие работы по гидросамолётам. В 1914 г. была построена его первая летающая лодка М-1, в 1915–1916 годах по заказу Морского ведомства на заводе строилась крупная серия летающих лодок М-5. В качестве наблюдателя за постройкой гидросамолётов в начале 1916 г. здесь начал работать А. Н. Прокофьев-Северский, будущий создатель истребителей в США.

На аэродроме под Гатчиной С. С. Щетинин открыл первую частную русскую авиационную школу «Гамаюн».

В 1909 г. начал издаваться журнал «Вестник воздухоплавания». В 1912 г. С. Щетинин организовал добровольческий отряд, принимавший участие в Балканской войне. Именно Первая Балканская стала первой войной, в которой авиация применялась достаточно массово и организованно. Поездом до Одессы, оттуда по Чёрному морю на пароходе «Николай Александрович» добровольцы добрались до устья Дуная, затем на малых судах до болгарского городка Ругцук, по железной дороге – до Тырново. 16 октября отряд прибыл на военный аэродром Тырново-Сеймен и присоединился к группе болгарских авиаторов. Затем, миновав Пловдив, передислоцировался на летное поле в пяти километрах от города Мустафа-паша, находившееся в непосредственной близости от Адрианополя. Русские авиаторы вели воздушную разведку, производили бомбардировку турецких укреплений, сбрасывали листовки и выполняли задания по связи. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м. Документально подтверждено, что авиаотрядом было выполнено 76 полетов в течение войны в Болгарии.

17 марта 1913 г. закончилась Первая Балканская война. Российские авиаторы вернулись на Родину. Их встречали как героев. Вся страна знала их по именам и в лицо. В марте 1914 г. С. С. Щетинин был приглашен в Болгарское посольство, где ему сообщили, что царь Фердинанд наградил всех авиаторов, принимавших участие в болгаро-турецкой войне. Он, как командир отряда был награжден народным орденом «За военные заслуги» 5-й степени с короной.

Завод «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания», оборудованный в январе 1910 г. на Корпусной улице в Петербурге, занимал площадь всего лишь в 4000 кв. м, а его энергетической базой была паровая машина мощностью в 60 лошадиных сил. В отдельном здании было сосредоточено энергетическое хозяйство: паровая машина, кочегарка, электростанция. В других размещались мастерские: механическая, деревообделочная, швейная, литейная и сборочная. Место для завода было выбрано с учетом возможности его будущего расширения. Завод располагал новейшими станками для обработки дерева и металла; при деревообделочном цехе имелась первоклассная сушильня, в которой при помощи паровых труб и электрических вентиляторов обеспечивался необходимый режим сушки. Многого из этой технической оснастки не было даже на иностранных авиационных предприятиях. Главным источником сведений о создателе первого авиационного завода служат газетные публикации, в которых совершенно не затрагивается личный период жизни Сергея Сергеевича. Потому сейчас не удается выяснить место и время его рождения, где и когда он учился. Даже достоверная фотография С. С. Щетинина отсутствует. Наибольшую известность завод С. Щетинина получил благодаря выпуску летающих лодок для морской авиации, автором которых являлся известный русский авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович. Именно он с 1912 г. стал техническим директором завода ПРТВ, а в 1913 г. сконструировал свою первую летающую лодку М-1. Это был первый в мире гидросамолёт. После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, в 1914 г. он создал летающую лодку М-5, которая в апреле 1915 г. совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 г. Завод ПИТБ в 1910–1917 годы выпустил более 1300 самолётов различного типа, т. е. являлся крупнейшим в России производителем авиационной техники, особенно гидросамолётов для Морского ведомства.