Михаил Жирохов - Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941 Страница 15

Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938–1939 годах на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Кроме того, в мясорубку репрессий попали директор завода № 29 имени П.И. Баранова С.А. Александров, главный конструктор завода А.С. Назаров, а также некоторые другие специалисты. Их единственной провинностью перед советской властью был тот факт, что они проходили стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон».

С 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик), а вскоре ему присвоили наименование Су-2[39].

По сравнению с Р-1 °Cу-2 имел более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов против трех) и гораздо лучшие скоростные качества. От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо металлического стал деревянным.

Серийное производство ближнего бомбардировщика ББ-1 с августа 1938 года освоили на Харьковском авиационном заводе. Через год с более мощным двигателем (двухрядная «звезда» воздушного охлаждения М-88) он стал выпускаться сразу на трех заводах.

В целом это был достаточно удачный тип легкого бомбардировщика и штурмовика, имевшего неплохие показатели по бомбовой нагрузке, а также продуманную систему оборонительного вооружения. Пассивная защита – двигатель воздушного охлаждения, элементы броневой защиты кабины экипажа из плит толщиной 9 мм, система нейтрального газа – в сочетании с хорошими для своего времени скоростными и маневренными данными обеспечивали успешное выполнение поставленных боевых задач.

К началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машины с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. Экипажи находящихся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого внесли посильный вклад в боевые действия начального периода войны.

Рассказывая о Су-2, нельзя обойти и инсинуации вокруг этого самолета, которые пошли с «легкой руки» В. Суворова (Б. Резуна). В своей книге «День М» в 3-й главе «Про Иванова» он утверждал буквально следующее: «Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я объясню в двух словах – крылатый шакал»[40].

Развивая эту тему в 11-й главе «Крылатый Чингисхан», он пишет: «Сталинский замысел: создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолеты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100–150 тысяч самолетов. Вот мы и подошли к главному. Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Но это не истребитель. Это не самолет для оборонительной войны. Это – самолет-агрессор… Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен быть прикрыт истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне – напасть первыми на противника и нейтрализовать его авиацию. Без этого применять беззащитные Су-2 невозможно. Вот почему решение о выпуске минимум СТА ТЫСЯЧ легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению НАЧИНАТЬ ВОЙНУ ВНЕЗАПНЫМ УДАРОМ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА. Немедленно после нанесения первого удара советская авиационная промышленность должна начать массовый выпуск Су-2. Сталин замышлял в буквальном смысле построить столько легких бомбардировщиков, сколько небольших, но подвижных всадников было в ордах Чингисхана. К началу 1941 года советские конструкторы создали целое созвездие замечательных самолетов, но Сталин любил Су-2»[41].

И наконец, в 12-й главе «Инкубатор» автор пишет: «Это, конечно, совпадение, но чисто советское: в 1936 году Сталин отдал секретный приказ о разработке самолета «Иванов», который можно было бы выпускать серией в 100–150 тысяч, и в том же 1936 году юное племя решает подготовить 150 тысяч пилотов. А если по большому счету, то создание сталинского авиационного инкубатора началось за десять лет до 1941 года, еще в 1931 году, когда был брошен лозунг: «Комсомолец – на самолет!» В тот момент Гитлер еще не пришел к власти в Германии и мог не прийти вообще, а Сталин уже тогда готовил смертельный удар по Германии, независимо от того, будет у власти Гитлер или кто другой».

Таким образом, концепция автора выглядит следующим образом: начало подготовки СССР к наступательной войне автор относит к началу 1930-х годов, когда к власти в Германии пришел Гитлер и Сталин выдвинул лозунг: «Комсомолец – на самолет!» Одновременно дает приказ о развертывании производства огромной серии (речь идет о десятках и даже сотнях тысяч экземпляров) одномоторного ударного самолета «чистого неба» Су-2.

Для наполнения этой программы в СССР разворачивается беспрецедентная в мире подготовка пилотов, ориентированных на удары по наземным целям при минимальном знании основ летного дела и при отсутствии какого бы то ни было противодействия со стороны противника в воздухе. Впоследствии нападение Германии на СССР сделало ненужным самолет «чистого неба», а плохо подготовленные пилоты стали жертвами агрессивной сталинской политики.

Даже с логической точки зрения концепция В. Суворова выглядит абсолютно иррациональной. Если Су-2 действительно создавался как «самолет чистого неба», то какова была необходимость выпускать его в десятках тысяч экземпляров? Ведь такое производство, рассчитанное на долгие годы, могло быть ориентировано только на возобновление гигантских потерь в условиях затяжной войны. В данном случае понятие так называемого «чистого неба» звучит совершенно абсурдно. Достаточно отметить, что СССР за все время Великой Отечественной войны выпустил гораздо меньше самолетов всех типов, чем потребное по В. Суворову число Су-2, при этом ведя как оборонительные, так и наступательные боевые действия отнюдь не в условиях отсутствия противодействия германской авиации.

Относительно использования Су-2 для внезапных ударов по аэродромам и ведения наступательной войны. Утвержденная совместным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466—109бсс от 7 декабря 1940 года программа выпуска самолетов и моторов на 1941 год предполагала выпуск в первом полугодии немногим более 400 самолетов Су-2: 230 – на заводе № 135, 130 – на заводе № 31 и 45 – на заводе № 207. Всего же в 1941 году планировалось выпустить 1150 самолетов этого типа[42]. Реально же было выпущено всего лишь менее 50 °Cу-2. Поэтому говорить о якобы готовившемся СССР авиационном ударе летом 1941 года в рамках превентивной войны против Германии просто бессмысленно. С таким же успехом подобную роль можно было приписать любому ударному самолету СССР, который находился в широком серийном производстве, или обвинить в агрессивных намерениях любое государство, которое разворачивает производство подобных машин.

Вершиной развития линии «универсальных» машин, по всей видимости, стоит считать самолет ДИ-6. Сам проект не появился на пустом месте, а являлся продолжателем линии ДИ-1 – ДИ-5. Первые в Советском Союзе проекты двухместных истребителей ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н. Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе № 1. Впоследствии эти работы продолжили в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского.

Летом 1931 года тут построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933 года подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французского конструктора А. Лявиля[43]. Однако все эти машины так и остались в единичных экземплярах.

Летом 1934 года тут же бригадой конструкторов под руководством С.А. Кочеригина началось проектирование двухместного биплана ДИ-6 (заводское обозначение ЦКБ-11). Попутно отметим, что основную роль в проектировании сыграл другой известный впоследствии авиаконструктор – В.П. Яценко.

Изначально машина разрабатывалась в двух вариантах – двухместного истребителя и штурмовика. Основное различие было в составе вооружения: у истребителя наличествовал один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол, а у штурмовика – один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов. Кроме того, на машине предусматривался фюзеляжный бомбоотсек с возможностью подвески четырех 10-кг бомб и крыльевые узлы подвески для двух баков ВАП-6 (куда же без них).