Евгений Кочнев - Секретные автомобили Советской Армии Страница 18

Автомобиль КрАЗ-6Э6316 образца 1987 года с новой кабиной на военном смотре 1992 года

Многоцелевое шасси КрАЗ-6Э63161 для военных надстроек и вооружения. 1987 год

Многочисленные испытания автомобилей второго и третьего поколений, проводившиеся с марта 1985 года и до конца 1988-го, проходили на различных полигонах и буквально во всех регионах СССР от Заполярья и Средней Азии до Дальнего Востока. Совершенно естественно, при этом не удавалось добиться полной скрытности секретной техники, поэтому на ней тщательно затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, а для дезориентации любопытных на передних панелях грузовиков с 1988 года помещалась надпись «Сибирь». Долгое время в отечественных изданиях ей ошибочно придавали статус официальной маркировки, хотя в дальнейшем на КрАЗе ее возвели в ранг официального наименования автомобилей последней гаммы.

Испытания машин третьего поколения на местности были закончены в августе 1988 года, в ноябре завершился цикл дорожно-лабораторных исследований. Их результаты опять оказались не слишком оптимистичными для принятия окончательно важных решений по судьбе семейства «Открытие». Мощностные и тягово-сцепные показатели трехосных автомобилей и надежность их агрегатов, кабин и шин оценивались как недостаточные, системы охлаждения оказались неэффективными, а бескапотный грузовик вообще был признан сырым и неприспособленным к боевым условиям эксплуатации. Устранить все неполадки и просчеты следовало до конца 1989 года. Но к тому времени страна уже несколько лет находилась на этапе глубокой перестройки и конверсии, не позволявших тратить огромные народные средства на новые виды военной техники. К тому же времени стало ясно, что разработанное почти 10 лет назад семейство «Открытие» уже не вписывается в новые более жесткие нормы и требования к армейским тактическим автомобилям, а при наличии виртуального государственного субсидирования вместо его модернизации следовало бы взяться за создание принципиально нового семейства с локальным бронированием. Естественно, этого не случилось, но в последние годы жизни темы «Открытие» заводские конструкторы все-таки попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних машин.

В 1988 году, когда ставка на самую передовую модель 6Э6316 провалилась, был разработан ее упрощенный 15-тонный вариант 7Э6316, построенный на следующий год. Он снабжался двумя обычными плоскими лобовыми стеклами, навесными бронелистами на дверях, новыми шинами 1350x550 – 533 и прежним двигателем с расположенным поверх него горизонтальным многосекционным радиатором увеличенной площади и вентиляторами с приводом от гидромоторов. В 1989 году появился модернизированный капотный вариант 6Э6315 с открытой кабиной, а в 1990-м – грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-сильный двигатель с двумя радиаторами по обеим сторонам. Работы над этими машинами и их заводские испытания продолжались до конца 1991 года. После приобретения Украиной желанной независимости все они были прекращены и больше никогда не возобновлялись. Кременчугский автозавод оказался неспособным насытить Советскую Армию ничем иным, кроме давно устаревших грузовиков, разработанных 40 лет назад на Ярославском автозаводе. От семейства «Открытие» новым украинским автомобилям КрАЗ достались только детали подвески да топливные баки.

Одна из последних машин семейства «Открытие» – КрАЗ-7Э6316 с надписью «Сибирь». 1989 год

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ ПОИСКОВЫХ СИСТЕМ

Интересную страницу истории отечественных военных автомобилей вписали оригинальные секретные машины смелых поисковых конструкций, созданные в единичных экземплярах для проверки принципиально новых концепций и изыскания дальнейших нетрадиционных путей развития армейской автотехники. Идеи большинства таких конструкций были навеяны передовыми иностранными работами, отрывочные сведения о которых поступали как по внутренним каналам, так и публиковались в советских массовых научно-популярных изданиях. Перспективными разработками этой техники по заказам Министерства обороны СССР занимались только специальные КБ при крупных автомобильных предприятиях, военные институты и спецотделы гражданских научно-исследовательских учреждений. Вся их деятельность была строго засекречена, а ее результатами становились уникальные и наиболее прогрессивные технические решения, негласно выводившие советский военно-автомобильный комплекс на мировой уровень. Только через много лет, когда с большинства такой техники был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудных и подчас интуитивных поисков нетрадиционных схем, неумелого копирования и воплощения ряда собственных смелых и оригинальных идей, многие из которых по нынешним представлениям были заранее обречены на неудачу. Действительно, практически ни одна из представленных ниже машин, какой бы прогрессивной и совершенной она не казалась своим создателям, так никогда и не поступила в производство. Главным продуктом той сумасшедшей работы, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, стали проходные машины-неудачники уникальных систем, оставшиеся забавными игрушками своих изобретателей и весьма своеобразным, но бесполезным балластом для Вооруженных Сил страны. И лишь малая толика той бурной деятельности пригодилась в разработке новой многоцелевой и специальной автотехники, массово поступавшей в Советскую Армию.

К достижениям советской научно-технической мысли мирового уровня, выразившихся в прототипах и макетных образцах опытной вездеходной автотехники, можно отнести весьма прогрессивные на момент их создания машины с равномерным расположением ведущих мостов, бортовой трансмиссией и трубчатой хребтовой рамой, с электрическим приводом и реактивными двигателями, с шинами сверхнизкого давления и ведущими пневматическими катками.

ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ НЕТРАДИЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Главную роль в создании различных видов экспериментальных полноприводных автомобилей военного назначения играл Московский завод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). Их разработками активно занималось СКБ под руководством известного автоконструктора В. А. Грачева, которое параллельно проектировало сразу несколько опытных машин разных поисковых концепций и различных схем с тремя и четырьмя ведущими мостами, чтобы путем сравнительных испытаний найти самые оптимальные компоновочные и конструктивные решения для будущей серийной военной техники. Лидерство среди них удерживали многоосные автомобили, тягачи и шасси для ракетного вооружения, а «легкие» трехосные машины играли вспомогательную роль и служили для проверки новых агрегатов и испытания ряда узлов. Самая активная фаза творческого проектирования, сборки и испытания образцов уникальных вездеходов с колесной формулой 6x6 началась зимой 1956 года, когда завод еще носил имя Сталина. Отсутствие собственного опыта и основ теории транспортных средств высокой проходимости привело к появлению целого ряда нетрадиционных конструкций, отражавших долгие и трудные самостоятельные интуитивно-научные разработки вездеходных машин.

Характерным примером первых попыток создания принципиально новой автотехники являлся уникальный макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Невероятно, но именно эта простая и предельно облегченная трехосная машина без кузова стояла во главе всего будущего четырехосного семейства, которое в то время возглавляли вездеходы ЗИС-Э134, а их предшественник с пустым передним моторным отсеком получил обозначение ЗИС-Э134 Макет № 0 (нулевой макет). В опытном порядке его силовой агрегат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность. Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.

Пробный образец ЗИС-Э134 Макет ¹ 0 с двигателем на заднем свесе рамы. 1956 год

Первая специальная трехосная полноприводная машина была построена в июле 1956 года в рамках создания прототипов перспективного четырехосного автомобиля ЗИС-Э134. Это была простая макетная тележка третьего образца с открытым несущим одноместным клиновидным корпусом, которая получила обозначение ЗИС-Э134 Макет № 3 (в военной документации – ЗИС-134Э3 или ЗИЛ-134Э3). Ее главной конструктивной особенностью являлись три ведущих моста с единой колеей, установленные на раме без какой-либо подвески и расположенные один за другим с одинаковым расстоянием между центрами соседних колес. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных трехосных машин ЗИЛ. Она не являлась новинкой мирового уровня. Еще во время Второй мировой войны ее использовали в США для бронемашин, но на вездеходных автомобилях она почти не применялась. На макете № 3 использовался бензиновый двигатель ГАЗ-51 мощностью 78 л.с., раздаточная коробка от грузовика ГАЗ-63, мосты и главные передачи – от амфибии ЗИС-485. Вездеходная тележка снабжалась межколесными дифференциалами с обгонными муфтами и системой подкачки шин размером 14,00 – 18 или 16,00 – 20, способных работать с пониженным внутренним давлением (до 0,05 кгс/см2). Машина имела полную массу 2860 кг, дорожный просвет под мостами – 290 мм и развивала скорость 65 км/ч. Сам по себе этот макет не являлся основой будущих автомобилей, а служил лишь для изучения проходимости по заснеженной и болотистой местности. На испытаниях он принес неоднозначные практические и теоретические результаты, подвигнув своих создателей к новым изысканиям.