Александр Вайлов - Российские гении авиации первой половины ХХ века Страница 20

2.2. Первые успехи Советской России в авиастроении

«Наши парни в кожаных куртках» прекрасно справились с целью, поставленным Лейбом Давидовичем Бронштейном по «превращению России в пустыню, населённую белыми неграми. Они довели русскую интеллигенцию до полного отупления, до животного состояния…». Теперь настал период по превращению экономики страны в пустыню. Здесь же появились доморощенные революционные экономисты, которые с удивительной скоростью сочиняли шизофренические декреты о порядке деятельности в отрасли, в промышленности. Уже в первых числах января 1918 г. появилось постановление вершителя судеб отечественной промышленности ВСНХ за подписью его председателя Юрия Ларина (настоящее имя Ихйл Залманович Лурье): «.. ремонт аэропланов и аэростатов необходимо прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность… Советская Республика не должна иметь предприятий, подобных фабрикам духов и помады». Видимо в его сознании довлела мысль, что надо следовать жене великого вождя Ленина Надежде Крупской, бывшей дворянки, утверждавшей, что парфюмерная промышленность чужда восставшему пролетариату.

План Ю. М. Ларина во многом осуществлялся. Все запасы ценной древесины, годами бережно накапливаемые заводами, пошли даже не на мебель, а на топку. Прекратилось строительство Центральной научно-технической лаборатории, многих лабораторий и других авиационных предприятий. В 1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Наряду с херсонским «Авиагородком» прекратили существование все южные самолетостроительные заводы. В Москве сгорел аэротехнический завод вместе с построенной там уникальной аэродинамической трубой.

Оставшиеся авиазаводы влачили нищенское существование, так как с июня 1918 г. были отнесены к последней категории снабжения топливом, сырьем и электроэнергией. Военные заказы прекратились. Тысячи рабочих и инженеров остались без работы, зарплаты и продовольственного пайка. За всю Гражданскую войну «Авиа-Балт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В Петрограде частично уцелели только три завода: «Авиа-Балт», В. А. Лебедева и С. С. Щетинина. Остатки их в 1920 г. были объединены в Государственный авиазавод № 3 (впоследствии № 23). Он оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 (копия английского «Авро-504» образца 1914 г.). Исчезли разоренные и малорентабельные авиационные производства в Симферополе, Одессе, Пензе, Киеве, Бердянске, Сарапуле и Карасубазаре.

«Находясь в плену своих сумасбродных иллюзий, руководство Советской России не планировало восстановления военной авиационной промышленности». В январе 1918 г. Совет народных комиссаров издал постановление о сокращении работ по обороне, согласно которому из всех авиационных предприятий следовало сохранить только моторные и вспомогательные заводы, а самолетостроению оставить две опытные мастерские – аэродромную и гидроавиационную. Вскоре последовал декрет о демобилизации военной промышленности и ликвидации военных заказов. Самолеты предполагалось строить только для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, государственной и агрономической съемки и изысканий, связи политических центров с местами и политической пропаганды».

Вскоре надежды на всемирную революцию рухнули. Новых победоносных революций не произошло. По условиям Брестского мирного договора немцы и их союзники заняли Прибалтику, Украину, Северное Причерноморье. Под предлогом защиты доставленных ранее военных запасов от Германии в Мурманске и Архангельске высадились вооруженные силы Антанты, на Дальнем Востоке появились японские и американские войска. В 1918 г. началась Гражданская война. Для защиты революции нужна была сильная армия. Руководство Советской России дало указание о формировании 28 авиагрупп – по два отряда из 6 самолетов в каждом. Эвакуированных с фронта 230 самолетов и обнаруженных на авиаскладах запасов (в мае 1918 г. там находилось 656 боевых самолетов и 1633 мотора) для этого вполне хватало, но нужно было пополнять потери, обеспечивать работу авиашкол, поэтому самолетов требовалось больше. Тогда вспомнили о простаивающих авиазаводах. Уже в 1918 г. Красная Армия рассчитывала получить 1400 новых самолетов и 900 авиамоторов. На самом деле в1919 г. в Советской России было собрано 137 самолетов и 77 моторов, в 1920-м – соответственно 166 и 81.

Для руководства авиаиндустрией в ноябре 1918 г. создали Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). В задачи этой организации входила разработка производственных программ и контроль за их выполнением, наблюдение за расходованием денежных средств, снабжение предприятий топливом и материалами. Из госбюджета на нужды военно-воздушного флота выделили около 50 млн. руб., что с учетом инфляции примерно в пять раз меньше, чем в 1917 г.

В то время авиационная промышленность России была сконцентрирована в трех регионах – северном (заводы Петрограда), центральном (Москва) и южном (северное побережье Черного моря). Самолетостроение северной группы к началу 1918 г. было представлено заводами Щетинина («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт»). Каждый имел свою специализацию: Щетинин работал на флот, выпуская летающие лодки конструкции Григоровича, предприятие Лебедева строило в основном копии немецких разведчиков, на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные машины «Илья Муромец», а маломощному производству Слюсаренко заказывали простейшие типы самолетов для авиашкол. Работа этих заводов в годы Гражданской войны сопровождалась периодическими указаниями об их закрытии и эвакуации. 21 августа 1919 г. глава Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и флота А. И. Рыков дал указание «ликвидировать петроградские авиазаводы, освободившихся квалифицированных рабочих использовать на московских заводах; образовать один завод на Комендантском аэродроме для ремонтных нужд авиации Северного фронта». Наступление белой армии отбили. Приказ о ликвидации авиазаводов отменили, но к этому времени большую часть оборудования и заготовок для самолетов уже вывезли из города, и они затерялись на пространстве, охваченном хаосом Гражданской войны.

«Большой вред нанесла утрата элиты петроградской авиапромышленности. В. А. Лебедев успел бежать на Юг России, И. И. Сикорский эмигрировал за границу, директора «Ави-а-Балта» В. И. Ярковского в дни «красного террора» казнили за «саботаж», во время попытки бежать в Финляндию погиб основатель «Эскадры воздушных кораблей» М. В. Шидловский. Повсеместно увольняли инженеров «буржуазного происхождения». Многих квалифицированных рабочих мобилизовали на службу в Красную армию. В сентябре 1919 г. в авиапромышленности Петрограда работало всего 670 человек. Общее руководство одно время осуществляло Правление петроградских авиационных заводов, а с апреля 1919 г., после национализации предприятий Петрограда, Главкоавиа».

Не меньшие потери произошли среди выдающиеся деятелей авиации, добровольно вступивших в Красную Армию. Примером тому является Смушкевич Яков Владимирович (1902–1941), генерал-лейтенант авиации (1940), дважды Герой Советского Союза (1937, 1939), который уже в 1922 г. занимал командирские должности в авиационных соединениях. Подробности ареста Смушкевича будут приведены позже.

Не менее печальна судьба Меженинова Сергея Александровича (1890–1937), окончившего Казанское военное училище, Николаевскую военную академию Генштаба, Киевскую школу летчиков-наблюдателей. Вступил в 1918 г. в Красную Армию, занимал штабные должности, а в 1919–1920 гг. командовал рядом армий. С июня 1923 по март 1925 г. начальник штаба Воздушного флота. В 1926–1933 гг. – начальник штаба Управления ВВС. Большое внимание уделял вопросам строительства советской авиации. Меженинов владел искусством организации и проведения оперативно-тактических занятий с командными кадрами ВВС. В 1933–1937 гг., являясь комкором, – заместитель начальника штаба РККА и одновременно (с 1934 г.) член Военного совета Наркомата обороны. В июне 1937 г. необоснованно арестован и спустя три месяца приговорен к расстрелу. Реабилитирован посмертно через 20 лет. Что-то в судьбе военных авиаторов того времени напоминало полёт гимнаста без страховки под куполом цирка, хорошо переданный известным художником-аван-гардистом тех времён Б. В. Григорьевым.

Перед началом Первой мировой войны авиазаводы России выпускали 480 самолетов в год, но уже в 1916 г. было выпущено 1384 летательных аппаратов. В Советском Союзе этот показатель будет достигнут лишь через 15 лет, когда было собрано 1398 самолётов. В октябре 1917 г. в России существовало 34 авиапредприятия. Численный состав рабочих превышал 12 тысяч. Из них 14 заводов выпускали самолеты, семь – моторы, три – воздушные винты и лыжи, два – магнето, один – авиаприборы, остальные реконструировались или возводились заново. Это заводы «Гамаюн» и В. А. Лебедева в Петербурге, Таганроге и Пензе, собиравшие гидросамолеты. Далее следовали знаменитые дальние бомбардировщики «Илья Муромец», собранные на авиационном отделении питерского Русско-Балтийского вагонного завода «Русо-Балт», московский завод «Дуке», заводы А. А. Анатры в Одессе и Симферополе, В. Ф. Адаменко в Крыму, предприятие итальянского конструктора Ф. Э. Моска в Москве, мастерская Ф. Ф. Терещенко под Киевом, фабрика Ф. Мельцера в Петрограде.