100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко Страница 3

Название «ребролом» говорит само за себя – на ухабистой дороге пассажиров бросало из стороны в стороны так, что сломать ребро не составляло особого труда.

Пожалуй, лишь дилижансы, использовавшиеся на международных маршрутах, были комфортабельнее. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному – на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок.

Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 000 км. Таковы были рекорды того времени.

Кареты и дилижансы очень многому научили будущих создателей автомобилей. Например, мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Впрочем, краска и лак служили не только для красоты – они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца.

Присвоены автомобильным кузовам и названия типов экипажей – купе, фаэтон, кабриолет, ландо… А термин «седан», принятый для кузовов «москвича», ВАЗа, «Волги», – еще более древний, чем слово «карета». Он идет от разновидности портшеза – носилок, в которых знатных вельмож перемещали специальные носильщики. Открытый кузов УАЗ-469 и двухдверный «запорожец» ведут свою историю от экипажных кузовов «фаэтон» и «купе»…

Мы также называем рессоры и пружины автомобиля подвеской, обтекаемые панели над колесами – крыльями, хотя его кузов не подвешен к раме, как у карет, а его крылья не имеют ничего общего с дребезжащими брызговиками экипажей.

Ветроход: самый экологичный

Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Кое-кто пытался использовать даже… паруса!

Так, возможно, выглядел «ветроход» фараонов

А что, собственно, в том такого – движутся же парусники по морю? И вот когда в 907 году киевский князь Олег и его дружина пошли походом на Византию, а греки закрыли вход в гавань Константинополя цепью, преградив путь русским судам, российский военноначальник поневоле стал изобретателем. Как сообщает старинная русская летопись, «повеле князь воинам своим изделати и восстановите на колеса корабли»… Подгоняемые пoпутным ветром, они помчались к городу по суше. Противника обуял ужас, и город сдался без боя. В знак победы Олег приказал прибить свой щит к городским воротам. (Помните у Пушкина: «…твой щит на вратах Цареграда»?)

Использовать энергию ветра для движения по суше, впрочем, пробовали и раньше.

В 1935 году итальянской археологической экспедицией при раскопках храма Птолемея около местечка Лединет Мади был найден один из таких древних ветроходов. Из надписи, что удалось прочесть, следовало: построен колесный парусник по указанию египетского фараона Аменехмета III, жившего в 1849–1801 годах до новой эры.

То была небольшая легкая ладья, подобная многим плававшим по Нилу, но установленная на четырех колесах. Цветные паруса натягивались на две наклонные четырехметровые мачты. По современным расчетам, древний экипаж развивал скорость до 20 км/ч. Согласитесь, для тех времен вполне прилично.

Потом на долгое время парусные экипажи были забыты. О них вновь вспомнили на рубеже XV–XV1 веков в Голландии благодаря математику Симону Стевину. В 1600 году он создал четырехколесный 28местный «ветроход», вскоре прозванный «гаагским чудом». Интересно, что управлялся ветроход Стевина с помощью длинного рычага, поворачивавшего не переднюю, а заднюю ось.

Построив еще несколько подобных экипажей, Стевин организовал регулярное сообщение на голландском побережье между Шевенингемом и Петтеном – городами, отстоящими друг от друга на расстоянии 60 км. При хорошем ветре скорость передвижения достигала 30 км/ч.

Использовались такие ветроходы также для перевозки войск и военных грузов.

Впрочем, не стоит думать, что судьбы изобретателя и его детища складывались так уж гладко. Церковники сочли мчащийся посуху с огромной скоростью парусник «работой диавола». Они хотели даже передать С. Стевина в руки священной инквизиции. Лишь заступничество принца Оранского спасло изобретателя от костра.

А вот у российского изобретателя такого заступника не оказалось. И вот что повествуют о его участи старые документы:

…«Яузской бумажной мельницы работник Ивашка Култыгин задумал сани с парусом, и ездить они без лошади могут. Катался Ивашка на них по пустырям ночью. А Варваринской церкви поп Михаила донес в приказ тайных дел, что есть у Ивашки умысел, и, схватив, Ивашку пытали, и под пыткой покаялся он, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел. Сани сожгли, а Ивашку батогами нещадно били…»

И вновь в истории развития сухопутных парусников наступил перерыв. Никто, наверное, не хотел попасть на костер или испробовать батогов. Правда, к чести изобретателей, длился перерыв недолго. Уже в начале XVII века голландец Томас Вильдюс, зная об опытах Стевина, решил усовершенствовать его повозку. Новый экипаж вместо парусов был оснащен ветряным колесом, подобным мельничному.

Впрочем, сама по себе идея была не так уж оригинальна. Еще в 1472 году итальянец Роберто Вальтурио построил деревянную повозку, оснащенную двумя крыльчатками. Под действием ветра они вращались и через систему шестерен приводили в движение колеса. Экипаж неспешно передвигался, громыхая железными ободьями по булыжникам средневековой мостовой. Но Вильдюс пошел дальше. В его машине крыльчатки не только вращали колеса, но и закручивали пружину. Когда ветер стихал, то уже пружина, раскручиваясь, двигала повозку. Конечно, об особой скорости здесь говорить не приходилось, но все равно – повозка ехала!..

Впрочем, все равно сухопутные корабли имели немало недостатков. Самый главный из них – зависимость от природных условий: силы ветра и открытости местности. Из-за огромных мачт и парусов экипажи были громоздки, а следовательно, тихоходны. Вскоре они сошли со сцены. Лишь в Китае легкие парусники на колесах использовались для перевозки грузов до середины XX века.

Впрочем, как оказалось, «сухопутные корабли» исчезли не совсем. Недавно они снова возродились – в виде «песчаных парусников». Это небольшие спортивные яхты, рассчитанные на одного-двух человек. На трех мотоциклетных колесах устанавливается челнок – кузов из легких пород дерева или из пластика. На 5—6метровую мачту поднимается треугольный парус, сделанный из очень тонких и прочных синтетических материалов. Его площадь – от 5 до 30 м. Переднее колесо поворачивается с помощью длинного рычага. Тормозом служит труба, опускаемая на грунт. Масса такой конструкции 140–160 кг. Это в два раза больше, чем у водного собрата, но