Виктор Марковский - Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне Страница 40

Официальные потери в 1987 году составили восемь Су-25 и пять погибших летчиков. Ровно через неделю после Павлюкова, 28 января, при нанесении БШУ под блокированным душманами Хостом из ПЗРК был сбит самолет майора Э.К. Рябова. Летчику удалось успешно катапультироваться. Еще через неделю, 5 февраля, у Кандагара погиб командир звена капитан М.Н. Бурак. Летчик, уже возвращавшийся однажды на подбитом самолете со снесенным ракетой килем, в этот раз не смог покинуть самолет.

Прямо у Кандагарского аэродрома 1 июня 1987 года был подбит Су-25 капитана Коинова. Успев отвернуть и сказав: «Тяну в пустыню», летчик был вынужден катапультироваться у всех на глазах, и через считаные минуты его подобрал вертолет ПСС.

При до конца не выясненных обстоятельствах 20 августа 1987 года погиб старший лейтенант В. Палтусов. Возвращаясь в группе после задания у Газни, его самолет стал «гулять» в звене. После команды ведущего: «Володя, держи строй!», самолет перешел в снижение и с разгоном врезался в землю. Очевидной была потеря летчиком работоспособности, причиной которой поспешили назвать «перебитый пулей кислородный шланг». Однако группа шла на высоте 5200 м, недосягаемой для зенитных средств, и между собой более вероятной считали прозаическую причину – закрытый по забывчивости кислородный вентиль или неприсоединенный шланг (на самолетах новых серий он крепился туго), что и привело к гипоксии с потерей сознания в негерметичной кабине. Вспоминали и о том, что накануне летчик отмечал год выпуска из училища и свой день рождения – 19 августа ему исполнилось 24 года.

Боевая обстановка вообще мало способствовала точному установлению причин происшествий. Свидетели обстоятельств при работе вдали от аэродромов находились нечасто, а впечатления спасшихся летчиков обычно бывали отрывочными и сводились к удару и броску машины с потерей управления. Редко представлялось возможным найти объективные доказательства – позволявшие говорить о причинах обломки машины с характерными повреждениями и аварийный самописец, обычно остававшиеся лежать среди гор, в ущельях и зарослях «зеленки», где для их поиска требовалась целая десантная операция. Рискованные поиски предпринимались, лишь пока оставалась надежда подобрать уцелевшего летчика или найти доказательства его гибели. В ряде случаев и само место падения не удавалось обнаружить среди однообразных гор и лесистых распадков.

Даже собрав немногочисленные пригодные к эвакуации обломки, о проведении детального методического анализа говорить не приходилось (и в обычных условиях, когда приходилось иметь дело с обгорелыми рваными фрагментами машины, это было нелегким делом). Доказать отказ на борту или приведший к потере дефект, при котором ответственность проводилась как конструктивно-производственный недостаток, было проблемным. При вине летчика и недочетах руководства полетами возлагать на них вину тоже не торопились, чтобы не подставлять их под «оргвыводы», отстранение от летной работы, а то и отправку домой (на чем настаивать не приходилось). Причиной наиболее удовлетворительной являлось повреждение от огня противника и списание «на боевые» с очевидным виновником; оправдывая доводы, командиры часто ссылались на то, что все потери в боевой обстановке следует считать боевыми – в обычное время никому и в голову не пришло бы выполнять полеты с небезопасными режимами, маневрами «на пределе» и самим состоянием техники.

Катастрофа Су-25 старшего лейтенанта В. Землякова произошла в воскресенье, 13 сентября 1987 года, на глазах у летчиков его звена. По официальным сводкам, самолет был сбит на высоте 6500 м попаданием ПЗРК. В то же время летчики наблюдали, как на выходе из атаки в горах у Бараки штурмовик снизился до предельно малой высоты и, не выйдя из пикирования, взорвался. Место падения поисковая группа обнаружила только через два дня. Вертолетчики из 50-го ОСАП так описывали картину: «Разыскивая части самолета, скоро нашли их, точнее, обнаружили три обгоревших макушки холмов, борозду от самолета да несколько железок – все, что от него осталось. Подобрали обгорелый ботинок летчика, все стало ясным, и на этом поиски прекратили».

Перечень потерь в 1987 году закрыл Су-25 одного из наиболее опытных летчиков – начальника разведки полка капитана А. Плюснина. 26 декабря он не вернулся из ночного вылета, и ведущий мог сообщить только о потере связи в полете на высоте 6000 м, вспышке на земле и примерном месте происшествия к востоку от Баграма. Место падения так и не удалось обнаружить, но катастрофу оформили как боевую потерю, отправив гроб на родину (при пропаже без вести семье не полагалось начисление пенсии.).

Растущая опасность потерь от ПЗРК потребовала изменений в тактике и мер по повышению защищенности штурмовика. Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», которая бы глушила ГСН ракет и срывала наведение, подобно неплохо показавшей себя на вертолетах аппаратуре, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления. Живучесть штурмовиков стали повышать более традиционными методами – дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер повреждений и их «фатальность» определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было – «грачи» нередко возвращались домой «на честном слове».

За лето и осень 1987 года штурмовики Кандагара, поддерживавшие работу здешней 22-й бригады спецназа, не раз возвращались с серьезными боевыми повреждениями. В их числе был Су-25 старшего лейтенанта П. Голубцова, при поддержке группы спецназа у кишлака Кобай пораженный 21 октября 1987 года попаданием «Стингера». Голубцов был самым молодым летчиком в части, однако уже имел на своем счету 132 боевых вылета. На самолете, тянувшем к аэродрому с развороченным хвостом и отказом буквально всего, что могло отказать, не работала большая часть приборов и навигация. На выручку пришел его напарник С. Горохов, следом за которым штурмовик Голубцова шел к базе. Тот заводил его и на посадку, помогая выйти в створ полосы. Пришлось поволноваться и встречавшим – с земли ясно видели, как штурмовик болтает на посадке и ходит в стороны полуоторванный хвост. Штурмовик собрались списать, но его снимки дошли до самого Минобороны, откуда поступила команда о выполнении ремонта для оценки возможностей восстановления авиатехники в боевых условиях. В Кандагар прилетели специалисты по ремонту и эксплуатации из ВВИА им. Жуковского, за несколько месяцев на самолете заменили массу агрегатов и систем – от двигателей до электропроводки, и все же вернули машину в строй.

Во многих случаях живучесть Су-25 позволяла дотянуть домой, сохранив самолет и жизнь летчика, казалось бы, в безвыходной ситуации. Тот же замкомэска майор А. Рыбаков 28 мая 1987 года у Алихейля получил попадание ракеты «в лоб». Разрыв пришелся у левого воздухозаборника, изрешетив его и пробив баки. От близкого взрыва разлетелся пробитый осколками фонарь. Керосин залил двигатель, но обошлось без пожара – тот захлебнулся при взрыве и уже не работал. С отказавшей гидросистемой, неработающими приборами и внушительной дырой в фонаре самолет удалось посадить «на брюхо» в Кабуле, а вскоре он вернулся в строй.

Майор А. Объедков дотянул до аэродрома, будучи уже причислен к погибшим. При атаке каравана с оружием 28 июля 1987 года на его Су-25 (зав. № 8033) попаданием ПЗРК были выведены из строя электро– и гидросистема, остановился один двигатель, короткими замыканиями «выбило» оборудование и приборы, хлеставшая под давлением горящая гидросмесь, как автогеном, резала металл. В борту выгорела дыра 1,5х1,5 м, прервалась связь, почти перегорели тяги управления, державшиеся на крохотных остатках. К тому же у падавшего самолета вылетел и оторвался тормозной парашют. Увидев в небе парашют без летчика, в группе решили, что он погиб, и уже доложили на землю. Однако вскоре тот отозвался из Кабула, куда сумел долететь и сесть на едва управляемой машине. Шасси само выпустилось от замыкания, но на пробеге оставшийся без тормозов и управления самолет вылетел с полосы и попал в окоп, где тут же снесло стойки, и Су-25, вспахав землю, остановился на самом краю минного поля. Ко всему вдобавок, аварийная посадка происходила с оставшимися на подвеске бомбами и блоками ракет, усугубляя и без того рискованную ситуацию. Сам летчик вовсе не знал о выпуске шасси из-за отказавшей сигнализации и считал, что без него все обошлось бы куда благополучнее и посадка «на брюхо» прошла бы более гладко и принесла бы куда меньше повреждений. Этот штурмовик не был причислен к потерям, но и в часть уже не вернулся – изувеченную машину с развороченным двигателем отправили в ОКБ для изучения боевых повреждений.

Главный конструктор самолета В.П. Бабак несколько раз сам вылетал в Афганистан для знакомства с обстановкой на месте. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбоку двигателей, разрушившаяся турбина и компрессор шли вразнос, и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути не хуже осколков. Конструктивные нововведения включали усиление бронезащиты отсеков и двигателей для защиты двигателей и их изоляции при повреждениях, укладку между ними огнеупорных стеклотканевых матов и более эффективную систему пожаротушения.