Евгений Кочнев - Секретные автомобили Советской Армии Страница 44

Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17 на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года

16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ранее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вместимость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоминая кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября 1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окончании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К, и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.

В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными требованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней частью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, переименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая 1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.

Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструкторы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х годов.

Пусковая установка противокорабельного ракетного комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год

ЗИЛ-135Л/135ЛМ

(1961 – 1964 гг.)

Неудача военного применения шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которое выразилось в проектировании модернизированного варианта ЗИЛ-135Л с увеличенной до 9 т грузоподъемностью и независимой торсионной подвеской передних и задних колес, позволившей частично устранить недостатки первой машины. ПСМ о создании нового шасси для несения пусковой установки ТРК «Луна» появилось 17 декабря 1960 года. Между тем работы по модернизации шасси 135Е начались сразу же после его неудачных пробных заездов летом 1960 года, когда начальник лаборатории испытаний СКБ В. Б. Лаврентьев предложил установить на крайних управляемых колесах индивидуальную рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Уже в августе в КБ подвесок Отдела главного конструктора ЗИЛ начались проработки такой системы, но после долгих совещаний, согласований и проектирования столь серьезной детали первая опытная машина ЗИЛ-135Л появилась лишь 4 апреля 1961 года.

По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были связаны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того, для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установили защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема сохранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматические коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала 4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая – до 19,7 т. Эксплуатационный расход бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л и на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.

Бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961 года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модернизированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930, дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет независимой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием косынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47º, доступные только гусеничным машинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по проходимости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Официальное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании 9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов. 20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготовления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В августе и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых установок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успели отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964 года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одновременно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-М».

К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завершились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от обременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутствие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии считается, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930, хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Московский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компромиссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки проекта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизированного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления, продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единственный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.