Константин Кайтанов - Под куполом парашюта Страница 5

В 1912 году конструктор Альфонс Робер изготовил спасательный парашют, купол которого был из хлопчатобумажной ткани и для ускорения раскрытия имел спицы из фортепьянных струн, которые работали по принципу зонтика. Парашют имел массу 15 килограммов. Площадь купола составляла 60 квадратных метров. 22 декабря 1912 года парашют был испытан с площадки Эйфелевой башни и показал хорошие результаты. 21 сентября 1913 года француз Бродэн с парашютом Робера совершил прыжок с моста высотой 66 метров. Под действием распрямившихся спиц купол раскрылся, и Бродэн медленно приводнился в реку и вплавь достиг берега.

В России, как и в других странах, велись теоретические и практические работы по созданию парашютов. К. И. Константинов, известный своими трудами по ракетной технике и артиллерии, еще в 1856 году опубликовал в журнале «Морской сборник» материал о парашютах, где говорилось об особенностях их конструирования, приводились теоретические расчеты. В 1880 году он снова вернулся к парашютам, предлагая использовать их для опускания осветительных ракет в военных целях.

В конце XVIII века инженер-механик Н. Ф. Ягн изготовил купол парашюта с двумя продольными перегородками для устойчивого снижения.

Поручик М. О. Карманов практически испытал свой парашют, который, по его утверждению, был управляемым. Этому парашюту тогда придавали большое значение. Для его испытаний была создана группа, состоящая из ученых и инженеров. К сожалению, описаний парашютов Ягна и Карманова не сохранилось.

В конце января 1911 года в Екатеринбурге (ныне Свердловск) И. К. Сонтаг подал заявку на свой парашют и 31 мая 1913 года получил патент № 24050. Это был первый в России патент на парашют. Из технического описания, приложенного к патенту, видно, что парашют был задуман как авиационный. Купол парашюта свертывался и помещался в коробку, которая размещалась за спиной человека при помощи ремней и широкого пояса. Раскрытие парашюта осуществлялось при помощи шнура, который при натягивании его рукой открывал запирающие ремешки, удерживающие сверток.

Во время падения сверток разворачивался, и парашют под действием встречных струй воздуха раскрывался. При всех недостатках, в этом парашюте были заложены принципы, которые в дальнейшем легли в основу всех современных парашютов, в первую очередь — парашюта Г. Е. Котельникова. Главнейшие из этих принципов такие: первый — ручное раскрытие парашюта, второй — парашют всегда при летчике.

Разработка парашютов для прыжков с самолетов в начале XX века велась довольно широко. Начались также попытки их практического применения, несмотря на все несовершенство конструкций.

Считается, что первый прыжок с аэроплана совершил 1 марта 1912 года американец капитан Альберт Берри, имевший на счету значительное количество прыжков с парашютом с воздушных шаров. Парашютист покинул специальное приспособление для прыжка, расположенное под фюзеляжем, когда аэроплан был на высоте 809 метров.

Однако в зарубежной литературе имеются данные и о том, что за несколько месяцев до прыжка Берри, а именно в конце 1911 года, с аэроплана братьев Райт прыгал парашютист Грант Мортон и довольно-таки оригинальным для того времени способом. Находясь в кабине аэроплана, Мортон двумя руками швырнул купол парашюта в воздух. Купол раскрылся и вытащил Мортона из кабины. Спуск и приземление прошли благополучно. По-видимому, это был первый прыжок методом срыва.

Казалось бы, возможность прыжка с парашютом с аэропланов была доказана. Тем не менее парашют в авиации еще долгое время оставался не у дел. Это происходило, во-первых, потому, что не было еще совершенной конструкции этого средства спасения, а во-вторых, из-за широко распространенного мнения, что нужно обезопасить не летчика, а самолет, исключить летные происшествия в воздухе. Тогда-де парашют будет не нужен.

Идея обезопасить самолет была столь заманчивой, что интерес к парашюту стал ослабевать. Особенно после того, как в 1915 году Национальная воздухоплавательная лига Франции организовала конкурс безопасности воздушных полетов. В нем наряду с парашютами девяти конструкторов были выставлены и приспособления автоматической устойчивости полета. Одно из них — гироскопический автомат-стабилизатор полета профессора Сперри получил всеобщее признание. Во время полета аэроплана «Гидро-Кертис», снабженного автоматом, сын профессора вышел на крыло, но аэроплан продолжал лететь по прямой. Этого оказалось достаточно, чтобы отдать предпочтение автомату. Конечно, это было неправильно. Дело в том, что сторонники теории автоматической устойчивости не учитывали всех возможных причин летных происшествий в воздухе. Ведь аэропланы гибли не только от потери устойчивости, но и от взрывов бензиновых баков, из-за различных мелких поломок. И тогда возникал вопрос о спасении летчика. Как и следовало ожидать, вскоре сама жизнь отмела теорию автоматической устойчивости. Возрастающее число катастроф заставило опять обратиться к парашюту.

Впрочем, к этому времени парашют был уже готов. И создал его русский человек по профессии далекий от авиации. Это был актер Глеб Евгеньевич Котельников.

У Г. Е. Котельникова был повод заняться созданием парашюта — он оказался невольным свидетелем гибели талантливого русского летчика Льва Макаровича Мациевича. Трагедия эта произвела на него такое сильное впечатление, что его всецело захватила идея создания парашюта, которой он отдал несколько лет жизни, все свободное время и все личные сбережения.

Чтобы уяснить для себя, каким же должен быть парашют, Г. Е. Котельников стал выяснять мнения авиаторов. Но этого никто не знал, и какого-либо вразумительного совета получить не удалось.

Будущего конструктора не смутило это обстоятельство. Было ясно, что парашют должен быть компактным, располагаться на летчике и давать ему возможность отделиться от аэроплана с любого места — с сиденья, с крыла, с борта. Кроме того, было ясно, что раскрываться парашют должен как по желанию авиатора, так и автоматически.

Представляя общие принципы авиационного парашюта, Г. Е. Котельников создал его модель, подобрав к ней по весу маленькую куклу, начал испытание. Каждый раз парашютик раскрывался и опускал куклу на землю.

Убежденный в правильности принципов построения своего парашюта, конструктор вскоре рассчитал общую площадь парашюта для груза массой до 80 килограммов со средней скоростью снижения до 5 метров в секунду. Общая площадь оказалась 50 квадратных метров, т. е. примерно такая, какая имеется у современных типов парашютов.

Началась постройка модели в одну десятую натуральной величины. Первое ее испытание, проведенное вблизи Новгорода с воздушного змея, оказалось успешным. Однако праздновать победу было рано. Начались хождения по министерствам и канцеляриям: для постройки действующей модели парашюта в натуральную величину требовались деньги и немалые. Но все попытки заручиться поддержкой царской казны оказались безрезультатными.

Желая придать своему изобретению законную силу, Г. Е. Котельников 27 октября 1911 года (по старому стилю) подал заявку в комитет по изобретениям на выдачу патента. 25 декабря 1911 года еженедельник «Вестник финансов, промышленности и торговли» № 52 сообщил своим читателям о поступивших заявках, в том числе о заявке Г. Е. Котельникова. Однако по неизвестным причинам патента изобретатель не получил. В январе 1912 года Г. Е. Котельников сделал заявку на свой парашют во Франции и 20 марта того же года получил патент за № 438 612. Но конструктор продолжал работу по совершенствованию парашюта.

В приложенном к французскому патенту чертеже с большой наглядностью видна разница между этим парашютом и следующим за ним РК-1.

Во французском патенте ранец цилиндрической формы. Выталкивающая пружина одна. Ручное открытие парашюта отсутствует. Самым отличительным признаком являются телескопические спицы, идущие от центра купола к его кромке. Всего было восемь спиц. Каждая спица — из коротких трубок, внутри которых длинная пружина, раскрывающая спицу. При укладке купола парашюта трубки вдвигались друг в друга и вместе с ним укладывались в ранец. Создавая эту конструкцию, Котельников, видимо, разделял существующее в те времена мнение, что для раскрытия купола парашюта ему нужна помощь.

В созданном затем РК-1 этих спиц уже нет. Вместо них — проволочная спираль в кромке купола. Ранец — более компактный. Конструкция проще и надежнее.

Подавая заявку на «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом», Г. Е. Котельников кратко описал принцип работы прибора.

«Действие прибора состоит в том, чтобы авиатор, имея его надетым на себя, в случае катастрофы мог выброситься с аэроплана и открыть ранец самостоятельно, дернув за ремень, соединенный с затвором ранца. На случай же неожиданного падения авиатора с летательного аппарата прибор может действовать вполне автоматически. Для этого затвор ранца соединяется с тележкой летательного аппарата с помощью шнура, рассчитанного таким образом, чтобы он, открыв затвор ранца, оборвался под тяжестью падающего человека».