Евгений Кочнев - Автомобили Советской Армии 1946-1991 Страница 6

ГАЗ М-20 «Победа»

(1946 – 1958 гг.)

Проектирование первой серийной послевоенной легковой машины началось еще в 1943 году под руководством главного конструктора завода А. А. Липгарта. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы СССР в Великой Отечественной войне автомобилю было присвоено наименование «Победа». Выпуск первой серии М-20 начался в конце июня 1946 года, с середины 1955 года в производстве находился вариант М-20В с измененной передней облицовкой. В отличие от предельно простых довоенных машин новая «Победа» с закрытым 5-местным кузовом седан понтонного типа во многом предопределяла общую послевоенную тенденцию развития мирового дизайна и представляла собой наиболее передовой для своего времени легковой автомобиль и огромный шаг вперед всей отечественной автомобильной промышленности. К ее конструктивным достижениям относились обтекаемый несущий цельнометаллический кузов, независимая пружинная подвеска передних колес, рычаг переключения передач на рулевой колонке, широкое применение пластмасс в качестве отделочных материалов, установка радиоприемника, отопителя, омывателя лобового стекла, прикуривателя и часов. На «Победе» использовался простой нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель М-20 (2,1 л, 50 – 55 л.с.) и механическая 3-ступенчатая коробка передач. Машина развивала скорость 105 км/ч, славилась высокой прочностью и достаточной проходимостью, хотя ее частое техническое обслуживание являлось крайне трудоемким занятием. За 12 с половиной лет производства было построено 235 999 машин серии М-20 и ее модификаций.

Парадные кабриолеты ГАЗ М-20 «Победа» без оконных рам военного завода № 38. 1949 год.

В 1948 – 1953 годах серийно выпускался кабриолет М-20Б с жесткими рамами боковых окон от седана и складной мягкой крышей из двойной прорезиненной ткани, передняя часть которой закреплялась на верхней части рамы лобового стекла. За неимением ничего другого он использовался в воинских гарнизонах для парадных целей. В местных военных мастерских его дорабатывали и оснащали ручками на спинках передних сидений, за которые во время движения мог держаться принимавший парад офицер. Летом 1949 года два опытных специальных парадных кабриолета собрал подмосковный Опытный военный завод № 38. Они отличались отсутствием боковых оконных рам, иным механизмом укладки тента и поручнями в спинках передних сидений. Для сохранения жесткости всей конструкции левая задняя дверь была приварена к кузову. Известно, что эти кабриолеты использовались только один раз на параде в Петрозаводске. В 1955 – 1958 годах для спецслужб в единичных экземплярах Горьковский автозавод собирал быстроходный вариант М-20Г, носивший также индекс М-26. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. от автомобиля ЗИМ и внешне ничем не отличался от обычных серийных машин, не считая специальных звуковых сигналов. Автомобиль оказался слишком тяжелым и плохо управляемым, зато его максимальная скорость достигала 140 км/ч. В августе 1956 года военные испытания успешно прошла модель М-72 – полноприводный вариант «Победы».

ЛЕГКИЕ ВЕЗДЕХОДЫ

Советской Армии в наследство от Красной Армии достался последний вариант легкого полноприводного командирского автомобиля ГАЗ-67Б, входившего в известную во время войны серию ГАЗ-64/67, разработка которой началась еще в начале 1941 года. После войны на его базе была построена первая советская легкая амфибия, но в начале 1950-х годов машину военных пор сменил советский джип ГАЗ-69, выпускавшийся в нескольких исполнениях до начала 1970-х годов и послуживший базой различных военных надстроек вплоть до системы запуска противотанковых ракет. В свою очередь ГАЗ-69 послужил базой армейской амфибии ГАЗ-46, а затем был оттеснен на второй план новым многоцелевым автомобилем УАЗ-469.

ГАЗ-67Б

(1944-1953 гг.)

Модернизированный армейский штабной или командирский автомобиль ГАЗ-67Б (4x4) в конце 1944 года сменил предыдущий вариант ГАЗ-67, выпускавшийся с осени 1943 года и отличавшийся от первой базовой модели ГАЗ-64 в основном расширенной колеей. Он был разработан еще в январе 1944 года, снабжался прежним 4-цилиндровым бензиновым двигателем (3,3 л, 54 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач и внешне от ГАЗ-67 отличался лишь трехспицевым рулевым колесом. На нем использовались новые карбюратор, бензиновый фильтр и распределитель зажигания, применялись усиленный передний мост с новыми игольчатыми подшипниками, модернизированные подвески и карданный вал. В 1948 году на месте прежней сварной решетки радиатора появилась характерная штампованная облицовка с семью вертикальными воздухозаборными прорезями в стиле американского джипа «Виллис-МВ». В 1951 году в обеих подвесках советского джипа ввели гидроамортизаторы двойного действия от «Победы», в 1953 году была изменена форма вентиляционных отверстий на капоте. ГАЗ-67Б выпускался в течение девяти лет, став наиболее известным послевоенным легким многоцелевым полноприводным автомобилем, но в мирные годы он использовался уже в основном как средство моторизации сельского хозяйства. Этот вездеход двойного назначения полной массой 1720 кг развивал скорость 90 км/ч и имел расход топлива 15 л на 100 км. С 1950 года, то есть в процессе активной разработки новой машины ГАЗ-69, дальнейшая модернизация ГАЗ-67Б прекратилась. До августа 1953 года было построено 14 502 машины этой серии.

Командирский автомобиль ГАЗ-67Б со штампованной передней облицовкой. 1948 год.

Уже в разгар Великой Отечественной войны, на фоне большого количества поступавших в РККА ленд-лизовских машин, роль легких командирских машин Горьковского автозавода существенно снизилась. С появлением на завершающем этапе военных действий модернизированного автомобиля ГАЗ-67Б и особенно с наступлением мира он получил в Советской Армии еще меньшее распространение и использовался лишь до начала 1950-х годов как замена отслуживших свой срок легких машин военного периода. Для армейских целей ГАЗ-67Б выпускался в единственном стандартном исполнении с открытым 4-местным кузовом со съемным верхом. Он служил для доставки мелких воинских подразделений, разведки, обеспечения связи, фельдъегерской службы и буксировки легких орудий. В 1949 году было произведено его первое пробное парашютное десантирование с самолета Ту-2, а вертолет Ми-4 проектировался с учетом возможности транспортировки машины ГАЗ-67Б и ее наследников. Единственным вариантом этого автомобиля являлась легкая армейская амфибия ГАЗ-011.

ГАЗ-011 (1952 – 1953 гг.) – первая советская легкая многоцелевая плавающая машина, созданная на агрегатах автомобиля ГАЗ-67Б и фактически являвшаяся копией американской амфибии «Форд GPA» (Ford), поступавшей в СССР по ленд-лизу. Советский 4-местный вариант был разработан в 1948 году и построен в опытных образцах в Научном автомоторном институте под обозначением НАМИ-011. При организации в 1952 году их пробного мелкосерийного выпуска на Горьковском автозаводе амфибия получила маркировку ГАЗ-011. Плавающий автомобиль с полезной нагрузкой 500 кг унаследовал от вездехода ГАЗ-67Б все основные агрегаты, в том числе 54-сильный двигатель, трансмиссию и ходовую часть, а также был оборудован герметичным стальным корпусом понтонного типа с более массивной передней частью, задними четырехлопастным гребным винтом диаметром 465 мм, водяным рулем и вертикальной лебедкой (кабестаном) с приводом от трансмиссии шасси. При полной массе около 2 т на шоссе он развивал скорость 95 км/ч, на плаву – 9 км/ч. В Советской Армии автомобиль ГАЗ-011 практически не применялся, но впоследствии послужил основной новой легкой амфибии ГАЗ-46.

Первая советская легкая плавающая машина ГАЗ-011 на агрегатах ГАЗ-67Б. 1952 год.

ГАЗ-69

(1947-1972 гг.)

В 1946 году Горьковский автозавод под руководством конструктора Г. М. Вассермана приступил к разработке легкого армейского многоцелевого полноприводного автомобиля, на котором широко применялись агрегаты и узлы от серийно выпускавшихся впоследствии легковых машин «Победа» и ЗИМ, а также от грузовиков ГАЗ-51. В целях конспирации официально завод работал над конструкцией легкого вездехода для сельского хозяйства, и потому вся тема первоначально носила наименование «Труженик». Правда, в секретном техническом задании автомобиль изначально имел совершенно другое обозначение – «тягач батальонных орудий и минометов». В октябре 1947 года был собран первый «гражданский» прототип «ГАЗ-69 Труженик» (4x4), который после удачных испытаний был принят за основу нового поколения и получил военный индекс АТК-Л-69 – артиллерийский тягач колесный легкий. В 1948 – 1949 годах появились еще четыре опытные машины, которые так же успешно завершили цикл приемочных испытаний, показав высокую проходимость, достаточную экономичность и хорошую управляемость. Они могли преодолевать снежную целину глубиной до 0,4 м и рвы или канавы шириной до полуметра. Автомобили снабжались двигателями М-20 мощностью 52 – 55 л.с, новыми открытыми металлическими кузовами модели 76 и потому официально носили индекс 69-76. В отличие от будущего серийного автомобиля ГАЗ-69 прототипы ГАЗ-69-76 «Труженик» имели иную форму оперения, лобового стекла и капота без боковых вентиляционных окон. Традиционной для ГАЗ-69 выемки (подштамповки) в левом заднем крыле для установки бокового запасного колеса здесь не было. Машины испытывались на вездеходных шинах с глубоким протектором типа «елочка» в сцепе с легкими пушками или одноосными прицепами ГАЗ-704. В процессе последующих доработок прототипы получили усиленную систему охлаждения, масляный радиатор, синхронизированную коробку передач, круглые приборы, вентилятор и отопитель салона. Их государственные испытания провели в 1951 году. Через год была собрана пробная партия ГАЗ-69, а осенью 1953 года на Горьковском автозаводе развернулось серийное производство последнего доработанного варианта под упрощенным индексом ГАЗ-69.