Евгений Кочнев - Секретные автомобили Советской Армии Страница 66

АБС-40 «Лавина-М» (1994 – 1998 гг.) – модернизированный укороченный вариант первого водометного автомобиля «Лавина» для Внутренних войск МВД РФ. Его также разработал Дмитровский опытно-экспериментальный завод и впервые публично представил в 1994 году. Первые партии машин АБС-40 (6953) «Лавина-М» собирали на базе тягачей БАЗ-6953, предназначенных для передачи в действующие войска, но затем в течение нескольких лет их основой являлись отремонтированные и восстановленные шасси 6953 и 69531, а их доработки и переоснащение не прекращались до недавних пор. В результате все водометы «Лавина-М» разного времени сборки отличались от модели «Лавина» и друг от друга набором специального оборудования, спецсредств, систем наблюдения и защиты. Главными отличиями первых выпусков «Лавина-М» от предшественника являлась водяная цистерна с уменьшенной до 8 тыс. л вместимостью и установка мощного переднего бульдозерного отвала для разбора завалов и баррикад. Как и на первом варианте «Лавина», на них также устанавливался дополнительный 180-сильным бензиновый мотор для привода водяного насоса ПН-40УВ (2400 л/мин), служившего для подачи воды под давлением 8 – 9 атмосфер на две пары верхних и нижних лафетных стволов, выбрасывавших ее на расстояние 56 и 35 м соответственно. Обрешеченная угловатая бронекабина с одним рядом из четырех индивидуальных сидений была оборудована высокими пуленепробиваемыми стеклами, защитными ограждениями окон и световых приборов, внутренними маскировочными шторами, радиостанцией, прожекторами, динамиком и спецсигналами на крыше. На последующих версиях вместимость основной цистерны сократилась до 7,4 тыс. л в пользу дополнительного размещения бачка на 35 л активных веществ (спецсредств), 50-литровой емкости для пенообразователя и специального оснащения. В его состав входили два трехствольных гранатомета для пуска светозвуковых гранат или гранат со слезоточивым газом «Черемуха», система газовой защиты периметра автомобиля с выбросом газа через 10 форсунок на расстояние 2,5 м и постановки дымовой завесы, средства видеонаблюдения и автоматического пожаротушения, новая громкоговорящая установка СГУ-500 мощностью 500 Вт Муромского радиозавода. Угол поворота обоих верхних лафетов составил 230º, а бортовые амбразуры позволяли отстреливать боеприпасы с газовыми зарядами или резиновыми пулями. Машина была приспособлена для работы при температуре до – 30 ºС и при необходимости выполняла функции пожарного автомобиля. В зависимости от навески спецсредств длина разных вариантов водомета «Лавина-М» составляла 9,5 – 10,3 м, ширина – 3,2 – 3,5 м, высота – 3,8 – 3,85 м. Снаряженная масса достигала 31 т, максимальная скорость – 70 км/ч, запас хода – до 1000 км. По оценочным данным, в общей сложности построили 20 – 30 машин серии «Лавина». Они применялись в ходе локальных вооруженных конфликтов, в том числе во время чеченской кампании, а в бурные времена экономических реформ нашли свое достойное место в иерархии специальной военно-полицейской автотехники, наглядно разъяснявшей народу преимущества демократического пути развития бывшего СССР.

Войсковая водометно-разградительная машина АБС-40 «Лавина-М» на базе тягача БАЗ-69531

ТЯЖЕЛЫЕ ТЯГАЧИ КУРГАНСКОГО ЗАВОДА

Важнейшую роль в обеспечении Советской Армии мощными и тяжелыми многоцелевыми четырехосными тягачами играл сравнительно небольшой и малоизвестный Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ), вовлеченный в конце 1950-х в автомобильный сектор ВПК СССР. Он был образован в начале Великой Отечественной войны как подразделение Курганского машиностроительного завода (КМЗ), на который из центральной части страны были эвакуированы некоторые предприятия сельскохозяйственного профиля. С 1950 года будущий КЗКТ выпускал сельхозтехнику и комплектующие изделия для тракторных двигателей, а в 1958 году начал самостоятельно проектировать колесные тягачи. В 1959 году он получил аббревиатуру КЗКТ и летом 1960-го был перепрофилирован под серийную сборку четырехосных полноприводных машин, разработанных в СКБ-1 Минского автозавода, которые стали и остаются до сих пор его главной специализацией.

Первым в июне 1960-го был собран курганский вариант минского балластного тягача МАЗ-535А, за которым последовал седельный МАЗ-535В. Их серийное изготовление началось со следующего года. В 1964-м машины серии 535 сменили более мощные 525-сильные седельные тягачи МАЗ-537, несущественно доработанные в Кургане и впоследствии составившие обширное семейство общего и специального назначения. Многоцелевые седельные и балластные автомобили курганского производства служили для буксировки по всем видам дорог и на местности низкорамных полуприцепов и прицепов со сверхтяжелыми и крупногабаритными военными грузами, с гусеничной бронетехникой, ракетным вооружением и специальным оборудованием, а также работали на крупных военных аэродромах и являлись базой эвакуационной и инженерной техники. Специальные исполнения тягачей применяли в основном в РВСН для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения и установки их на стартовые позиции, для буксировки крупных штабных и радиотехнических комплексов, перевозки специального оборудования и ракетного топлива.

Для организации серийного выпуска достаточно сложных четырехосных машин, требовавших высокого качества изготовления и культуры производства, в начале 1960-х КЗКТ был практически возведен заново: площадь нового главного сборочного корпуса № 14 с ежегодной производственной мощностью 350 – 400 автомобилей превышала все существовавшие к тому времени старые цеха КМЗ. Поначалу выпуск несложных узлов был налажен в старом корпусе № 5, но впоследствии почти все агрегаты трансмиссии, рамы и кабины в Кургане собирали самостоятельно. С первых же лет выпуска базового тягача МАЗ-537 на заводе постепенно разворачивалось изготовление всех его специальных версий, разработанных и выпущенных пробными сериями еще в Минске. Несмотря на то что на машинах 537-й серии в Кургане постоянно вводили мелкие модификации, повышали их надежность, улучшали эксплуатационные и технические параметры, все они долгое время сохраняли оригинальную маркировку МАЗ. Первой существенной самостоятельной работой курганских конструкторов считается прототип МАЗ-545 с новой 4-дверной кабиной, построенный на основе технической документации, разработанной в Минске. Получив ценный практический опыт доработки прежних версий и создания новых машин, на Курганском заводе под руководством главного конструктора Г. А. Домрачева в тесном контакте со специалистами минского СКБ-1 началось проектирование и изготовление собственных версий тягачей, которые уже носили индекс КЗКТ. Их основой стал балластный вариант 537Л, по-прежнему базировавшийся на минском шасси 537. В 1970-е годы в Кургане начались активные поиски собственного лица своей «лицензионной» продукции. Они привели к созданию нескольких опытных машин переходных серий КЗКТ-7426 и 7427, послуживших в 1988 году базой семейства 650-сильных седельных тягачей 7428 с новой кабиной, созданных на усиленном шасси все той же базовой модели 537 и до сего дня составляющих основу производственной программы завода. К тому времени основные функции новых моделей уже сводились лишь к транспортировке по дорогам общего пользования тяжелой бронетехники, танков и крупных неделимых военных грузов. Во времена перестройки КЗКТ оказался вообще без каких-либо военных заказов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». Не имея в своей программе спасительной гражданской техники, он попал в катастрофическое положение, едва не стоившее ему жизни.

Семейство МАЗ/КЗКТ-537

(1963 – 1990 гг.)

В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, а к его серийному изготовлению на новых производственных площадях удалось приступить только через год. Одновременно с этим событием на КЗКТ прекратилась сборка предыдущих машин 535А и 535В. Окончательная передача производства модели 537 из Минска в Курган состоялась в 1965 году, но на первых порах все работы по организации выпуска непривычной и весьма сложной продукции проходили чрезвычайно трудно. Среди основных причин были неразвитая производственная структура КЗКТ, отсутствие опыта освоения технологий серийного изготовления, нехватка рабочих и конструкторских кадров. Все это приводило к низкому качеству сборки и малой надежности машин ранних выпусков, а также к существенной задержке с внедрением модернизированных версий.

Первые тягачи МАЗ-537 курганской сборки с той же допустимой нагрузкой на сцепное устройство (25 т) ничем не отличались от машин, собиравшихся до тех пор на Минском автозаводе, но обычно снабжались только двумя головными фарами. Они также служили для буксировки полуприцепов массой до 65 т в составе автопоездов полной массой до 90 т и развивали максимальную скорость 60 км/ч. Автомобили оснащались 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с непосредственным впрыском топлива, плунжерным насосом НК-10 и циркуляционной системой смазки с сухим картером, гидромеханической 3-ступенчатой трансмиссией и двухступенчатой раздаточной коробкой. При переходе в тяжелые дорожные условия вторая понижающая передача в ней включалась только при остановке тягача и отключении двигателя. От раздаточной коробки крутящий момент подавался на два межосевых тележечных редуктора со встроенными самоблокирующимися дифференциалами и далее поступал на конические главные передачи каждой пары колес, в которых размещались межколесные дифференциалы: первого и второго мостов – повышенного трения, третьего и четвертого – с автоматической блокировкой при помощи зубчатых муфт. Далее крутящий момент карданными валами передавался на ступицы ведущих колес с планетарными редукторами. Тормоза всех колес остались барабанными с однопроводным пневмогидравлическим приводом, в раздаточной коробке помещался стояночный ленточный тормоз с ручным управлением. Подвеска четырех передних колес – независимая рычажно-торсионная с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Четыре задних колеса, попарно объединенные жесткими бортовыми рычагами в балансирную тележку, были шарнирно связаны с рамой без каких-либо упругих элементов. Металлическая 2-дверная 4-местная кабина, весившая всего 400 кг, снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями и индивидуальным сиденьем водителя, регулируемым в продольном направлении. В состав однопроводного 24-вольтного экранированного электрооборудования входили четыре аккумуляторные батареи, генератор переменного тока в 1,5 кВт с встроенным выпрямителем и стартер мощностью 12 кВт (15 л.с.). На первых тягачах также стояли камерные 24-слойные 24-дюймовые шины И-170. Системы регулирования давления в шинах и штатной лебедки на них не было. Одно или два запасных колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе) транспортных полуприцепов.