Евгений Кочнев - Секретные автомобили Советской Армии Страница 69

16-тонный войсковой автокран 9Т35 с телескопической стрелой на шасси МАЗ-537К. 1968 год

МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) – опытный образец экспортного варианта седельного тягача для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом, где его предполагалось использовать для транспортировки танков и в составе ракетных комплексов. В отличие от базовой машины снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий. Например, детали гидротрансформатора подвергались химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников были хромированными, рукоятки и тяги управления кадмированы, емкости системы охлаждения анодированы и т. д. Автомобиль успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, но получился буквально золотым. Для заказчика КБ «Мотор» он оказался непосильно дорогим, и работы по теме 537Т были прекращены.

КЗКТ-537Л (1976 – 1990 гг.) – первый многоцелевой 15-тонный бортовой балластный тягач, полностью разработанный и построенный на КЗКТ под руководством конструктора В. А. Пискарёва с использованием шасси и лебедки от модели МАЗ-537Г. Первый образец был собран в 1976 году, серийное производство началось через два года. Автомобиль заменил первую балластную машину МАЗ-535А и формально считался аэродромным тягачом для перемещения самолетов массой до 200 т, хотя служил также для буксировки по шоссе различных 75-тонных прицепных систем. В снаряженном состоянии он весил 23,7 т и при полной массе 39,1 т работал на дорогах и территориях с твердым покрытием в составе многозвенных автопоездов массой около 240 т. Тягач снабжался укороченной сварной грузовой платформой с внутренней длиной 3165 мм, но установка лебедки между кабиной и кузовом заставила сдвинуть его назад, что привело к увеличению габаритной длины до 9250 мм при сохранении остальных размерных параметров. Кроме того, на удлиненной с обеих сторон раме монтировали унифицированные буксирные приспособления с двойной амортизацией. Бортовая платформа снабжалась неоткидными бортами, причем для пропускания троса лебедки в передних и задних бортах имелись отверстия с направляющими роликами. В комплектацию машины входили два прожектора, специальные светосигнальные огни, переговорное устройство для общения с экипажами буксируемых машин и самолетов. Максимальная скорость одиночного тягача на шоссе осталась на уровне 60 км/ч, но при буксировке различных систем по разным покрытиям находилась в границах 5 – 20 км/ч. После испытаний в 21 НИИИ автомобиль был принят на вооружение и применяется до сих пор. Его вариантом стал опытный седельный тягач 537М с лебедкой, построенный в 1978 году. На нем впервые была предпринята попытка заменить силовой агрегат Д-12А на автомобильный дизельный двигатель ЯМЗ-240НМ V12 (22,3 л, 500 л.с.), обеспечивавший машине максимальную скорость 65 км/ч.

Многоцелевой 15-тонный балластный тягач КЗКТ-537Л на шасси МАЗ-537Г. 1976 год

КЗКТ-537П (1981 – 1985 гг.) – модернизированный и существенно упрощенный многоцелевой 15-тонный балластный тягач без лебедки, служивший для буксировки прицепных систем массой до 75 т. По сравнению с моделью 537Л отказ от лебедки позволил снизить снаряженную и полную массу на 1 т (до 22,7 и 38,1 т соответственно) и вернуться к удлиненной сварной металлической платформе многоцелевого назначения с задним откидным бортом и возможностью установки на ней продольных откидных скамеек для личного состава, деревянных надставных бортов и тента. В остальном вариант 537П соответствовал модели 537. Автомобиль применялся в основном в РВСН как буксировщик транспортных ракетных систем.

Военное применение тягачей МАЗ-537

Основу 537-го семейства составляли серийные многоцелевые седельные тягачи МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилась 80 – 90% всего производства. В военном деле они служили в первую очередь для выполнения общих транспортных операций и работали со специальными многоцелевыми полуприцепами для скоростной доставки по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. Для агрегатирования с ними на МАЗе и на Челябинском машиностроительном заводе автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП) был налажен серийный выпуск специальных низкорамных полуприцепов со средствами погрузки и разгрузки перевозимых грузов. Первым в этом ряду в конце 1950-х годов стал двухосный полуприцеп-танковоз МАЗ-5247Г (3-ППТ-50) грузоподъемностью 50 т с восемью односкатными бездисковыми колесами на балансирной безрессорной подвеске с шинами размером 15,00 – 20, откидными задними аппарелями и средствами крепления груза на платформе. В 1963 – 1979 годах он выпускался в Челябинске под маркой ЧМЗАП-5247Г. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч. Вторым полуприцепом являлась 25-тонная модель МАЗ-5248, созданная для тягачей МАЗ-535, но агрегатировавшаяся также с машинами серии 537. Она отличалась четырьмя задними односкатными колесами, унифицированными с тягачами. С 1976 года выпускался новый войсковой трехосный 52-тонный полуприцеп-трейлер ЧМЗАП-9990 оригинальной конструкции с 12 колесами с широкопрофильными шинами на независимой балансирной подвеске и восемью запасными топливными баками общей вместимостью 1000 л со специальным электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч. В 1991 году для работы с машинами МАЗ-537 и новыми тягачами КЗКТ-7428 в Кургане был разработан собственный двухосный низкорамный полуприцеп КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 т.

Серийный седельный тягач МАЗ-537Г первой серии с 50-тонным полуприцепом МАЗ-5247Г

Кроме выполнения общих транспортных операций и доставки бронетехники, тягачи серии 537/537Г буксировали специальные низкорамные полуприцепные двух– и трехосные транспортные тележки системы РВСН. На них из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции транспортировали различные баллистические ракеты, которые регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру действительно гигантскую военную мощь Страны Советов. Среди них были межконтинентальные ракеты Р-9А (8К75) и РТ-2П (8К98П), стратегические гаммы УР-100, морские баллистические двухступенчатые серии Р-29 (РМС-40) для подводных лодок и другие. Балластные тягачи 537А и 537Л вывозили на прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты серии Р-36 (8К67), а двухосные транспортные тележки 8Т139 применяли для доставки межконтинентальных ракет Р-16 (8К64) и орбитальных ГР-1 (8К713), весивших до 150 т. В середине 1970-х годов тягачи МАЗ-537В применяли в опытной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в систему А-35 противоракетной обороны (ПРО) Москвы и Центрального региона. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовых позициях были разработаны мощные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли многоцелевые и специальные тягачи МАЗ-537.

Серийный тягач МАЗ-537Г последнего выпуска с 52-тонным полуприцепом ЧМЗАП-9990

На военном параде в Москве МАЗ-537 буксирует транспортную тележку с ракетой Р-9А

В 1977 году на базе тягачей МАЗ-537Г со специально оборудованными полуприцепами МАЗ-9994 в Институте ядерной энергетики Академии наук Белорусской ССР была разработана единственная в мире мобильная атомная электростанция «Памир-630Д» военного назначения, предназначенная для оперативной доставки всеми видами транспорта и способная работать практически при любых температурах и в самых тяжелых дорожных условиях. В первой половине 1980-х годов были построены два комплекта таких станций. Каждая состояла из двух тягачей с полуприцепами полной массой по 60 т, на которых монтировали оборудование компактного ядерного реактора мощностью 630 кВт и турбореактивных блоков. Пульты управления с первыми советскими компьютерами «Минск» и отсеки для персонала из 28 человек располагались еще на двух автомобилях. Запаса ядерного топлива хватало на пять лет работы. После аварии на Чернобыльской АЭС по соображениям безопасности обе электростанции «Памир» были уничтожены.

Средства обслуживания ракетных комплексов

Вторым менее распространенным назначением седельных тягачей МАЗ-537 являлась буксировка топливных и специальных заправочных полуприцепов-цистерн для ВВС и РВСН. На крупных военных аэродромах применялись автономные полуприцепные топливозаправщики вместимостью от 30 до 60 тыс. л. Для транспортировки и заправки топливом различных ракетных комплексов служили две специальные полуприцепные теплоизолированные цистерны со средствами его очистки, раздачи, перемешивания, подогрева и охлаждения, приспособленные к эксплуатации при температурах от – 40 до +50 ºС и при влажности воздуха 98%. Они агрегатировались с седельными тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией для питания их систем, и базировались на специальных двухосных полуприцепах с четырехколесными тележками, унифицированными с задними колесами тягачей. Первая заправочная автоцистерна ЗАЦ-1 (15Г95) доставляла 39 т ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и снабжалась собственной перекачивающей станцией, системами поддержания постоянной температуры и перемешивания топлива в пути, тремя боковыми шкафами с аппаратурой контроля и управления, емкостями для шлангов и вспомогательного оборудования и рабочими площадками. На стоянке и во время движения максимальное внутреннее давление в цистерне регулировалось в пределах от 2,7 до 4,0 кгс/см2 при помощи пневматической системы из шести баллонов емкостью по 130 л каждый. Вторая аналогичная цистерна ЗАЦ-2 (15Г96) перевозила 31 т гептила для заправки ракетных систем и по общей конструкции не отличалась от модели ЗАЦ-1. На стоянке максимальное давление в ней устанавливалось на уровне 2,5 кгс/см2. Полная масса таких автопоездов достигала 77,3 и 71,0 т, габаритная длина – 19,1 и 19,8 м соответственно. Высота – 4,0 и 4,25 м при единой габаритной ширине 3,0 м. Максимально допустимая скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам – 20 км/ч. Экипаж обеих автоцистерн состоял из двух специально экипированных человек с противогазами, средствами индивидуальной защиты и спецприборами.