Пораженец (СИ) - "Д. Н. Замполит" Страница 12

Электрическую плиту тоже не стал, потому как единственный доступный ныне нагревательный элемент — открытая спираль, так что пусть пока газовая, на привозных баллонах. Ну и резервную дровяную предусмотрел, и возможность отопления печкой тоже, а то не дай бог случится “боевой восемнадцатый год” с топливным кризисом, а мы тут такие красивые все из будущего, но ничего не работает. А так с дровами переживем, коли совсем припрет — в Сокольниках деревьев много, а воду вручную накачаем.

Гараж на два места, с ямой, слева-справа от которой врыли подземные баки для нефти, полная автономия на полгода. Флигель с двумя квартирами для гостей, над хозблоком еще три, где обитали семейные пары — Ираида с Терентием да Аглая с Иваном, сторожем Жилищного общества — и наша новенькая, бонна Даша.

Ну и Скамовых пятеро — я с Наташей, Митя, трехлетняя Маня и годовалая Соня.

Митя как Дашу увидел, так и встал, как на стену налетел, до того на сестру, пропавшую лет двенадцать назад, походила, да и звали так же. Но нет, Сомовы крестьяне калужские, а Даша из тверских дворян. Семья у нее была совсем небогатая, из Выдропужска, и Даша закончила даже не институт благородных девиц, а Елизаветинский училище. Названия своего города почему-то стеснялась и краснела, когда спрашивали. А Митя к ней так и не привык пока — как видит, так мрачнеет.

Двадцать четыре месяца стройки и наладки, всего-то два года и ушло. Но зато теперь у нас было два пулемета, семьдесят пять тайников, пять мощнейших дробовиков Winchester M97 в штурмовом варианте по моему заказу — без приклада и с коротким стволом, гора пистолетов, четыре винтовки и ящик патронов. И еще две кладовые, куда влезали запасы еды на те же полгода. Не то, чтобы это все было нужно в доме, но раз начал строить “мою крепость”, то надо идти до конца. Единственное, что меня беспокоило — это сектора обстрела. В мире нет ничего более безответственного, чем неверно спроектированные окна первого этажа.

Но я надеялся, что все сделал правильно и если что, в доме можно будет продержаться.

А вообще за четыре года я насчитал всего две недели, когда не лазил по стройкам.

Лазил и вчера, совсем рядом с заводом Бари.

Большое строительство я и раньше видел, но обычно мы возводили разом один, максимум два цеха или квартала, а тут целых два завода, да еще каких, да с нуля!

Картина впечатляла, особенно размахом.

На самом краю бывшей Тюфелевой рощи стоял забор с воротами, над которыми реяла горделивая надпись “Фабрика товарищества Автомобильного московского общества”. В общем-то, пока это был единственный функционирующий объект завода. Даже построенное здание управления занимала контора строительства, а вокруг раскинулись работы гектаров на восемьдесят, а то и на квадратный километр.

Добрая тысяча людей копала котлованы, укладывала основания под внутризаводские дороги, гудел паровой кран, поднимая секцию фермы на опоры, на отводной ветке свистел паровозик, тянувший платформы с металлоконструкциями от завода Бари. Чуть в стороне пыхтел цементно-бетонный узел, где отливали фундаментные и стеновые блоки.

Впервые мы соединили все наши наработки в полном цикле строительства крупного объекта — модульную сетку, каркас из стандартных элементов, стены из легких бетонных блоков, поточную систему, отработанную на жилых кварталах, сетевые графики и почти все, что я знал из практики управления.

Притарахтел и встал на обочину “Мерседес-Симплекс”, из которого выбрались Сергей и Степан Рябушинские. Уже на втором шаге они влезли в размякшую землю и теперь с досадой посматривали на мои сапоги.

— Доброго здоровья, господа.

— И вам не хворать, — улыбнулся Сергей. — Как идет строительство?

— Опережаем график на пять дней.

— Что уже построено?

— Как обычно, жилые бараки и управление.

Братья покивали головами. “Американскую” методу теперь знают по всей стране и частенько используют.

— Следом завершаем учебные классы.

— Зачем? — нахмурился Степан.

— На завод потребуются грамотные рабочие, вот и учим тех подсобников, кто желает.

— Так это сколько же времени на автомастера учить!

— А нам много автомастеров не надо, автомобили будем собирать потоком, по способу американского промышленника Форда. Все действия разбиты на простейшие операции, каждую выполняет один рабочий.

Эх, им бы “Новые времена” показать, да жаль, Чаплин их еще не снял.

— Как работа над проектом автомобиля? — продолжил расспросы старший из братьев.

— Дорабатываем на заводе “Дукс”, там же испытываем отдельные узлы.

В конструкцию я ввалил все, что имел и знал по теме — патенты на бензиновый и масляный фильтры, реечную рулевую передачу и даже неведомый пока бампер. Сильное впечатление произвела и концепция легкосъемного колеса, а также комплект из домкрата и запаски — колоссальной головной болью автомобилистов были проколы, в основном, из-за потерянных на дорогах подковных гвоздей, а насмерть присобаченные колеса превращали замену спустившей шины в непростой силовой аттракцион.

Но больше всего испытатели оценили привычные мне органы управления.

Тут об эргономике имели весьма смутное представление и автомобиль вполне мог иметь восемь (восемь!) рычагов управления. Топливный кран и регулятор подачи могли заботливо вынести к правому заднему сиденью, зеркальце уровня воды в системе охлаждения назад, под локоть водителя и так далее.

Именно про вождение таких машины написал недавний Нобелевский лауреат Редъярд Киплинг, один из первых автомобилистов Англии: “Если бы я был лучезарным павлином, в хвосте которого две сотни воспаленных глаз, они понадобились бы мне все до единого для этой работенки!”

Так что газ-тормоз-сцепление, рукоятка передач на руле, ручник, панель приборов с кранами и переключателями стали прорывным ноу-хау.

— Испытания проходят удачно?

— Не совсем, пока не получается глушитель.

Я помнил, что там в основе перфорированные стенки, но где, сколько, каких? Возможно, придется меняться патентами с тем, кто его уже создал.

До вечера братья шагали вместе со мной по площадкам, заляпали свои брюки по колено, но в целом покинули стройку весьма довольными увиденным.

Автомобильную эпопею я затеял давно.

Еще не гремели классовые бои, а я уже отслеживал московский рынок автомототехники. Как в любом свежем деле, сулившим хоть какие-то прибыли, невероятную толчею создали энтузиасты и доморощенные кулибины. Похоже, самобеглые повозки клепали все, кто обладал способностью отличать шарнир от шестеренки. Сотни фирм, названия которых я никогда раньше и не знал, вроде Делонэ-Бельвиль, Ганза, Пикар-Пикте, Адлер, Даррак, Торпедо, Штейдель, Шарро, Минерва, Берлие, Дион-Бутон заполняли страницы каталогов, причем каждое их угробищное творение рекламировалось как самое удобное и потрясающее, прямо-таки совершенство в металле. Даже производитель пулеметов Гочкисс и те самые братья Наган не избежали этой повальной моды. Среди сонма марок и компаний изредка мелькали более знакомые Бенц, Мерседес, Олдс и, разумеется, приснопамятный Лорен-Дитрих.

Хуже, что творцы пока не нащупали основные принципы и ваяли кто во что горазд — попадались автомобили с паровыми двигателями, с управлением ручкой, эдаким, прости господи, стимпанковским джойстиком, и даже совсем дикие для меня устройства с фиксированной скоростью — едет она восемь километров в час, вот и ладушки, а больше или меньше — ни-ни.

Производили авто электрические, двухдвигательные и черт его знает какие еще. Я даже опечалился, а не обойдут ли эти изобретательные сукины сыны десятка три моих патентов, лежащих как раз в мэйнстриме автостроения. И понял, что если хочу что-то сделать хорошо, то надо впрягаться самому.

Еще в 1902 году я сумел отговорить Юрия Меллера, владельца завода “Дукс” от производства паромобилей, что Юрий Александрович каждый раз с благодарностью вспоминал при наших встречах и по сей день.

К 1908 году многое уже сделали лидеры — кардан, барабанные тормоза, магнето, вот я и подготовил папочку со всем этим богатством, приправил своими патентами и нарисовал, так сказать, концепт-кар. Не могу сказать, что я сильно понимаю в автомобилях, но кто из моего поколения не стоял в восхищении около родительского или соседского гаража, где старшие возились с главным символом принадлежности к советскому “высшему обществу” — “москвичом”, “копейкой” или даже “шахой”? Кто из влезших в бизнес в начале девяностых не столкнулся с почти полным отсутствием сервиса на подержанные иномарки и не ремонтировал свою таратайку самостоятельно?