Ольга Грейгъ - Секретная Антарктида, или Русская разведка на Южном Полюсе Страница 22

В 1953 г. Хайман Д. Риковер был произведён в контрадмиралы; в 1959 г. стал вице-адмиралом; в 1973 г. – полным адмиралом. В 1954 г. спущено на воду его первое детище – ПЛ ВМФ США «Наутилус». 3 августа 1958 г. «Наутилус» совершила подводный переход от Берингова пролива в северную Атлантику, пройдя под льдами Северного полюса. В 1960 г. на первое боевое патрулирование вышел атомный подводный крейсер «Джордж Вашингтон» с 16 ракетами типа «Поларис» на борту. Ракеты с ядерным зарядом имели дальность полёта более 2000 км и могли стартовать из-под воды.

Тогда же Риковер работал над двумя другими проектами, должными стать прорывом в атомном подводном кораблестроении. Воплощением идеи станет многоцелевая субмарина «Лос-Анджелес», которая кроме традиционных торпед несла ещё крылатые ракеты «Томагавк», противокорабельные ракето-торпеды и мины. Триумфом замыслов военного инженера стала подводная лодка «Огайо». И сегодня субмарины этого класса являются основой ракетно-ядерного потенциала Америки, составляя его большую часть. Нет сомнений, флот Соединённых Штатов могуч, и это с гордостью осознают и моряки атомных подводных лодок, которые флот своей страны по привычке с давних уже времён называют Jewish Fleet, т. е. «еврейским флотом».

Глава 18

АВИАЦИЯ ДЛЯ… АНТАРКТИДЫ

С середины 30-х годов, – в соответствии с доктриной по развитию теории и практики глубокой наступательной операции, известной современным историкам как план «Гроза», – СССР взял курс на усиление совершенствования военной и морской авиации. Для чего требовались дальние бомбардировщики и разведчики, способные взлетать и с суши, и с моря. Создавались и развивались собственная авиаиндустрия и технологии; успешно перенимался зарубежный и, прежде всего, немецкий опыт.

Сталин не случайно вначале выбрал Германию, а затем США в качестве делового партнёра.

В первую очередь, это было связано с достаточно крепкими военно-техническими связями, налаженными ещё в конце XIX – начале XX века в области морской авиации. В 1911–1916 годах Морское министерство Российской империи выступило инициатором закупок, заказав для императорского флота 148 американских самолётов «Кертис». Из них были собраны и эксплуатировались только 50 единиц.

В 1935 году в Москве проходил испытания американский двухместный самолёт-разведчик «Нортпроп 2Е». За последующие два года в США были куплены и оснащены для лицензионной постройки в единичных экземплярах самолёты PBY-1-3 «Шквал», «Валти» V–IA в пассажирском варианте (для начальства), «Консолидейтед» XPBY-I, «Валти» V–IA поплавковый (в пассажирском варианте); «Валти» V-2 S-43 – 5 ед., S-43 – 2 ед.; «Дуглас» ДФ (ДФ-2-195) – 2 ед.; «Дуглас» ДС-3 и Си-47 (последний в СССР назывался Ли-2).

Поистине уникальные машины для 30-х годов XX века!

28 января 1937 г. нарком обороны СССР Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов направил советскому военному атташе в Вашингтоне телеграмму. Говоря о работе сотрудников его аппарата, маршал подчеркнул, что они мало изучают американскую технику, в частности, «авиацию, химию, телемеханику, электротехнику. В результате военно-технические достижения самой передовой индустриальной державы изучались и использовались нами не полно, сведения поступали побочными, второстепенными каналами». Ворошилов в своём послании в буквальном смысле дублирует слова Сталина, который в довольно жёсткой форме указал Клименту Ефремовичу: «В текущем году вам надлежит прекратить писания с никому не нужными общими рассуждениями на военно-политические темы. А тебе надо переключиться на военные вопросы и серьёзно взяться за изучение американской военной техники».

Советские конструкторские бюро (КБ) занимались внедрением иностранной военной техники, её оснащением и модернизацией, которая затем передавалась в распоряжение военно-морского командования Союза.

По решению правительства СССР и по заказу 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности 12 сентября 1936 года акционерное общество «Амторг» заключило в Вашингтоне договор с американской авиационной фирмой «Гленн Л. Мартин Компани» в городе Балтимор, штат Мэриленд. Договором, рассчитанным на три года, предусматривалось изготовление фирмой опытного экземпляра 4-моторной пассажирской и транспортной летающей лодки для трансокеанских сообщений «Океан-Клиппер». С последующей доставкой в СССР.

В основу конструкции этого гидросамолёта, названного «Гленн-Мартин» 156С, была положена летающая лодка «Гленн-Мартин» 130, известная на дальних тихоокеанских авиамаршрутах как «Чейна Клипер» (на них летали адмиралы и перевозились ценные грузы).

«Гленн-Мартин» 156С имел компактную кабину для экипажа из двух пилотов, штурмана, бортмеханика и радиста. Также были багажные кабины, салоны, буфет и туалеты для пассажиров; а ещё – три десятиместные кабины, переоборудовавшиеся при необходимости в 26 спальных мест. На авиалодке имелись спасательные жилеты, надувные шлюпки на 60 человек, постельные принадлежности, дорогое кухонное оборудование.

Для стоянки на плаву лодка имела 80-фунтовый якорь, выбрасываемый и поднимаемый вручную. Мотоустановка представляла собой четыре мотора «Рай-Циклон» с взлётной мощностью у земли в 1000 л.с.

Создавая новый гидросамолёт, американцы наивно полагали, что «Гленн-Мартин» 156С будет использоваться в СССР для экспериментальных полётов над Северным полюсом; и никак не предполагали, что его маршруты будут пролегать между Дальним Востоком и Антарктидой!

22 апреля 1937 года принято постановление, согласно которому самолёт должен был изготавливаться в нашей стране в военном варианте, как морской тяжёлый бомбардировщик МТБ-3. Серийную постройку предполагалось начать на заводах в Таганроге и в Комсомольске-на-Амуре.

Одновременно с постройкой самолёта в Балтиморе, в Советском Союзе на основе чертежей, полученных от фирмы осенью 1936 года, в конструкторском бюро Сартонова была начата работа по проектированию для «Гленн-Мартина» (ГМ-156) специального бомболюка-колодца в редане лодки для подвески авиабомб. Площадь редана у киля превращалась в две большие створки люка, что было необычным новаторством.

Постройка гидросамолёта в Америке также находилась под жёстким контролем со стороны СССР, в частности, 7-го отдела ГУГБ НКВД, регулярно информировавших наркома внутренних дел Ежова и наркома обороны Ворошилова. После успешно завершившихся испытаний авиалодка была принята на вооружение.

С целью дезинформации о действительном назначении этого самолёта, один экземпляр передали управлению морской авиации наркомата ВМФ. В НИИ морской авиации лётчики совершили 13 полётов, после чего в начале марта 1938 г. заместитель наркома ВМФ в своей записке на имя наркома оборонной промышленности СССР Л. М. Кагановича отметил: «…самолёт ГМ-156 является устаревшим типом и для вооружения морской авиации не пригоден». Далее говорилось, что командование флотом и морской авиацией отдают предпочтение своему отечественному гидросамолёту МТБ-2ЧМ-87.

С началом войны шёл разговор с американской стороной о поставках в СССР истребителя П-63 («Кингкобра») с 4-лопастным пропеллером фирмы «Белл».

В Америке истребитель недооценили и даже прозвали его «русским самолётом». В отличие от поставляемой в СССР «Аэрокобры», он имел особые свойства. «Кингкобра» обладала очень высокой скоростью, большой дальностью полёта и максимальным потолком; имела высокие характеристики для перехватчика. Но американцы так долго собирались поставить истребитель в СССР, что война подошла к завершению, и на фронт машины не попали. Для Сталина они стали составной частью его резервов. Этими самолётами были оснащены некоторые части ПВО страны; причём, в то время это был единственный самолёт, который мог «достать» стратегический бомбардировщик США Б-29. В 1947 году на вооружении у товарища Сталина было 2500 находившихся в полной боевой готовности истребителей П-63.

Согласно указаниям Генсека они участвовали в тайных операциях СССР. В том числе – в тайных операциях в составе советской антарктической экспедиции под общим руководством командующего 5-м флотом вице-адмирала Фролова. И базировались эти самолёты на одной из секретных авиабаз в Антарктиде, которой руководил контр-адмирал Иван Дмитриевич Папанин.

Сложные метеоусловия, в которых работал этот самолёт, не являлись для него особенными. Он показал свои возможности ещё когда его перегоняли из США через Берингов пролив, над территорией Аляски, затем уже в СССР над Чукоткой. Из 2500 перегнанных осенью 1944-го и весной 1945 года нашими лётчиками было утеряно всего 7 штук. Большие трудности для перегонщиков возникали над необъятными сибирскими просторами, которые зимой весьма похожи на ледяные пустыни Антарктиды. К слову сказать, в те времена авиационная трасса АЛСИБ (Аляска – Сибирь) официально считалась самой тяжёлой, самой сложной в мире.