Стивен Левитт, Стивен Дабнер - Суперфрикономика Страница 41

Все это возможно, однако самый тщательный эконометрический анализ данных FARS приводит нас к тому же результату. Вне зависимости от того, насколько давно случились аварии, сидели ли дети в больших или маленьких машинах и сколько машин участвовало в столкновении, мы не нашли свидетельств того, что специальные сиденья чем-то превосходят обычные ремни безопасности при спасении жизни детей в возрасте от двух лет. В некоторых типах аварий (например, при ударе сзади) детские сиденья помогают чуть хуже.

Возможно, проблема состоит в том, что, по данным NHTSA, слишком много детских автокресел установлены неправильно? Для начала стоит подумать о том, насколько безопасным в принципе может быть устройство, разработанное сорок лет назад, которое может быть правильно установлено лишь 20 процентами пользователей. По сравнению с детскими сиденьями презервативы, использующиеся индийскими мужчинами (о которых мы рассказывали в начале этой книги), кажутся намного более надежными. Что, если детские автомобильные кресла действительно представляют собой панацею, которой мы попросту не умеем пользоваться?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы проанализировали попарные данные краш-тестов (аварийных испытаний), при которых использовались ремни безопасности и детские сиденья. Найти эти данные было крайне непросто. Разумеется, каждая машина, выходящая на рынок, подвергается проверке с помощью краш-тестов. Без этого производитель просто не получит разрешения на начало продаж. Однако в ходе исследований крайне редко проводятся параллельные тесты с использованием манекенов с детскими параметрами. Иногда такие исследования вообще не проводятся. Поэтому мы решили провести их самостоятельно.

Наша идея была простой: мы собирались провести два типа тестов. В первом мы сравнивали состояние манекена с параметрами трехлетнего ребенка, сидевшего в детском кресле, с состоянием такого же манекена, пристегнутого ремнями безопасности. Во втором мы сравнивали состояние манекена с параметрами шестилетнего ребенка, сидевшего на сиденье-подушке, с состоянием аналогичного манекена, пристегнутого обычными ремнями. В каждом тесте имитировалось лобовое столкновение на скорости тридцать миль в час.

Мы с большим трудом нашли лабораторию, готовую провести для нас тесты, несмотря на то что были готовы заплатить за это 3000 долларов (представьте себе, научные изыскания являются не таким уж малобюджетным делом). После того как от нас отказались практически все соответствующие организации в США, мы наконец нашли одну, захотевшую взять наши деньги. Однако руководитель этой организации запретил нам упоминать ее название. Он опасался, что, узнав о тесте, его основные заказчики (производители автомобильных кресел) откажутся с ним работать. Однако он, по его собственным словам, оказался «большим любителем науки» и действительно захотел узнать, чем обернется дело.

Приехав в место, которое не можем назвать, мы пошли в ближайший магазин сети Toys «R» Us, купили там несколько кресел и направились в лабораторию. Но как только дежурный инженер узнал о деталях испытания, то сразу же отказался в нем участвовать. По его словам, это был идиотский эксперимент: разумеется, детские сиденья лучше помогают при авариях. Кроме того, он боялся, что если мы пристегнем один из его ценных манекенов простыми ремнями, то он попросту развалится на части.

Нам показалось странным такое беспокойство о здоровье манекенов (в конце концов, они и были созданы для того, чтобы страдать в авариях). После того как мы обязались компенсировать возможные расходы в случае повреждения манекена, инженер, ворча что-то себе под нос, вернулся к работе.

Лабораторные условия полностью обеспечивали оптимальное функционирование кресел. Они были жестко прикреплены к старомодным сиденьям, напоминавшим скамейки. Фиксация была проведена опытным инженером, который разбирался в системах безопасности автомобильных кресел значительно лучше типичного родителя.

К каждому манекену, одетому в шорты, футболку и кроссовки, было прикреплено огромное количество проводов, с помощью которых измерялась степень повреждений, наносимых голове и туловищу.

Для начала мы усадили в машины манекены, изображавшие трехлетних детей. Один манекен был усажен в специальное кресло, а для второго мы использовали ремни безопасности. Пиропатрон, приводивший машину в действие, взорвался с пугающим грохотом. В режиме реального времени можно увидеть не так уж и много (за исключением того, что, к нашему большому облегчению, ни один из манекенов не развалился на части). Однако изучение записи столкновения на замедленной скорости позволило нам увидеть, как голова, ноги и руки каждого манекена рванулись вперед, руки взлетели в воздух, а затем голова качнулась назад. После этого наступил черед манекенов, изображавших шестилетних детей.

В течение нескольких минут мы получили результаты: стандартные ремни сидений с честью выдержали испытание. Данные о повреждении головы и туловища показывали, что и дети, пристегнутые ремнями безопасности, и сидевшие на специальных креслах имели крайне мало шансов пострадать в ходе столкновения.

Как же показали себя старые добрые ремни безопасности?

Они оказались более надежными, чем любые стандарты безопасности, установленные для детских сидений. То есть если бы мы представили результаты наших испытаний в федеральное правительство и сообщили, что эти данные получены в ходе испытаний нового и прекрасного детского сиденья, то наш «новый» продукт (по сути, ничем не отличавшийся от нейлоновой ленты, продвигавшейся Робертом Макнамарой в 1950-х годах) легко получил бы разрешение на продажу. Но рынок захватили производители сидений, которые продвигают продукт, не превосходящий по своим характеристикам ремни безопасности. Это довольно грустно, но не должно нас удивлять.

Как несложно догадаться, действия, направленные на критику детских автокресел, способны превратить нас в изгоев. (Нас даже могут обозвать «детоненавистниками» — если только вокруг не будет бегать пять-шесть наших отпрысков.) Один из основных аргументов, выдвигаемых против нашей позиции, называется «синдромом ремня безопасности». Группа видных исследователей в области безопасности детей на транспорте указывает на то, что у манекенов, используемых при краш-тестах, как правило, нет датчиков для измерения травм шеи и живота27, ссылаясь при этом на ужасные истории из отделений неотложной помощи об ущербе, наносимом детям. Эти исследователи собрали определенный объем информации путем опроса родителей, чьи дети пострадали в автомобильных авариях, а затем пришли к заключению, что сиденья-подушки снижают вероятность тяжелых травм примерно на 60 процентов эффективнее, чем ремни безопасности.

Многие из этих исследователей на самом деле заботятся о детях, пострадавших в авариях, действуют с добрыми намерениями. Однако правы ли они?

Существует целый ряд причин, по которым опрос родителей представляется неидеальным способом получения надежной информации. Родители могли сами пострадать в ходе аварии и не помнить всех мельчайших деталей. Так возникает вопрос о том, насколько правдиво родители (чьи имена берутся случайным образом из базы данных страховой компании) отвечают на вопросы. Если ваш ребенок ехал в машине непристегнутым, а затем вы попали в аварию, то вы, по всей видимости, будете испытывать значительное социальное напряжение (а если вы думаете, что страховая компания может поднять вам ставку вследствие аварии, то и финансовое напряжение), и вам неминуемо захочется сказать, что ваш ребенок был пристегнут. В любом случае в полицейских протоколах будет указано, было ли в автомобиле детское сиденье, поэтому вы вряд ли сможете солгать насчет этого. Но так как ремни есть и на задних сиденьях автомобилей, то даже если ваш ребенок и не был пристегнут, вы всегда можете заявить обратное, и вас никто не сможет опровергнуть.

Есть ли какие-нибудь другие источники информации помимо интервью родителей, которые могли бы помочь нам ответить на этот важный вопрос, связанный с травмами детей?

Данные FARS нам не помогут, так как в них фиксируются только случаи, приведшие к летальным исходам. Тем не менее мы смогли найти как минимум три других источника данных, в которых содержится информация обо всех авариях. Первый представляет собой национальную базу с достаточно репрезентативным составом данных, а в двух других использовались данные по отдельно взятым штатам: Нью-Джерси и Висконсин. В целом эти три базы содержат данные более чем о 9 миллионах аварий. Данные из Висконсина представлялись нам наиболее полезными, так как каждая описанная в них авария связывалась с больничными данными, что давало возможность легко оценить их медицинские последствия.