Михаил Ланцов - Александр 3 Цесаревич. Корона для «попаданца» Страница 46

Александр, расставляя приоритеты, делал упор на главном. Потом, завершив развертывание основной линии, можно будет развивать получившуюся транспортную магистраль, имеющую серьезное стратегическое значение, как с военной точки зрения, так и с экономической. Почти девятьсот километров двухколейной железной дороги хорошего качества от Ярославля до Льгова - это для Российской Империи 1866 года было очень существенным достижением за те два года, что Саша занимался этим вопросом. Мало того, в 1867 году имелись все основания считать, что магистраль достигнет Киева и, как следствие, станет еще большей протяженности - до тысячи трехсот километров.

Впрочем, строительство железной дороги выходило недешево. Общие затраты с учетом закупки техники, издержек на приобретение или производство снаряжения и обучение персонала, изготовление всего необходимого имущества (например, рельсы Р50) вышли к концу 1866 года на отметку сорок миллионов рублей серебром. То есть, общая усредненная стоимость постройки одного километра железнодорожного полотна выходила в районе сорока двух тысяч рублей. И были все основания полагать, что в дальнейшем, можно будет снизить затраты до тридцати тысяч. Насколько это много? Как уже говорилось выше, на строительстве Троицкой железной дороги, образцовой для того времени по организации и экономии, каждый километр обходился в шестьдесят-девяносто тысяч рублей.

Почему получилось сделать дешевле в два с лишним раза? Тут была совокупность причин. Во-первых, конечно, валовая механизация, которая многократно ускорила труд. Во-вторых, использование строительных батальонов с прекрасной организацией, дисциплиной и мотивацией к труду (оплата, питание, медицина, форма, инвентарь). В-третьих, жесткий учет и контроль над расходованием средств, серьезно сокращающий хищения. Все это в совокупности привели к тому, что стоимость строительства железнодорожного полотна очень сильно упала, а скорость - возросла. Нигде в мире не могли строить так быстро, дешево, да еще и столь незначительными силами! Ведь всего на строительстве было задействовано девять механизированных строительных батальонов, каждый полной численностью по четыреста тринадцать человек - суммарно, без малого четыре тысяч. Да при 278 единицах паровой техники (не все 524 купленные единицы получилось подготовить к эксплуатации).

Впрочем, у того подхода к валовой механизации, что использовал цесаревич, всплыла негативная сторона. Точнее две. Во-первых, разношерстный парк паровой техники очень сильно затруднял вопросы организационного характера. Из-за чего замедлялось и, как следствие, удорожалось строительство. Да и снабжение запчастями было затруднительно. Во-вторых, в среде используемых агрегатов встречались разные модели, в том числе и весьма несовершенные. Это привело к тому, что к концу сезону из 278 первоначально задействованных 'паровиков' 53 было выведено из строя и требовало капитального ремонта.

Подобные, весьма неприятные факторы, привели к тому, что в ноябре перед главным инженером завода 'Гудок' Ипполитом Антоновичем Евневичем была поставлена задача - спроектировать отечественный паровой трактор на основе опыта двухлетних эксплуатаций самых разных моделей. Тем более что в КБ при Коломенском заводе паросиловых установок были завершены в целом исследования прямоточного V-образного парового двигателя. Что открывало очень широкие возможности для Ипполита Антоновича и его помощника - тридцативосьмилетнего Федора Абрамовича Блинова, который совершенно случайно прибился к заводу, устроившись туда обычным разнорабочим и за полтора года, поднялся так высоко исключительно за счет своей смекалки и трудолюбия.

По техническому заданию, которое выдал Евневичу цесаревич на 'Легкий трактор ЛТ-1' тот должен был получиться просто шедевром. Колесная машина со снаряженной массой не более шести тонн и мощностью силовой установки в тридцать лошадиных сил. По большому счету, подобное решение было на гране фантастики для 60-х годов XIX века, если бы у Саши не было 'в рукаве' прототипа прямоточного V-образного парового двигателя. Мало кто о нем знает. Да и Александр бы не узнал о подобной конструкции, если бы в свое время не увлекался историей.

Появился этот аппарат в 20-е годы XX века, когда в ходе весьма обширных исследований смогли разобраться в причинах низкого КПД паровых двигателей и придумать, как некоторые из этих недостатков компенсировать. Поэтому, уже у прототипа прямоточной паровой машины, который был сконструирован в КБ Коломенского завода к зиме 1866 года, при использовании конденсатора и расширителя получилось достигнуть 17% КПД. Это было чем-то невероятным! Так как большая часть паровых машин обладал всего 3-4%, редко поднимаясь выше (и то, только на кораблях, так как конденсаторы больше нигде толком и не использовали). Иными словами, шанс создать нормальный трактор на паровой тяге, был вполне реальный.

В ходе развития операции 'Каменный цветок' по строительству железной дороги от Москвы до Киева всплыла небольшая, но неприятная подробность. Дело в том, что высокая концентрация сил на участке приводила к снижению общей эффективности всего предприятия из-за того, что участники начинали друг другу мешать. Опыт показал, что, для поддержания самого высокого соотношения скорости строительства к затратам ресурсов, оптимальным является использование трех строительных батальонов. Этот вывод очень хорошо перекликался с тем, что Александр читал в свое время относительно египетских пирамид. Там получалась смешная вещь с точки зрения организации и логистики - увеличение численности сотрудников, конечно, повышало эффективность, но, достигну определенной отметки, обусловленной уровнем развития экономики, связи и транспорта, с каждым новым человеком начиналось падение КПД. То есть, просто согнать рабов и быстро построить пирамиду, можно было только в больной фантазии египтологов. И более того, полученный Александром вывод отлично коррелировался с еще не открытым в этом мире законом Парето, который гласит, что 80% всех доходов приносят 20% приложенных усилий, остальные 20% доходов, приносят оставшиеся 80% усилий.

Поэтому, в план операции 'Каменный цветок' на 1867 год были внесены серьезные коррективы. Батальоны сводились в три военно-строительных полка, которые разводили по трем основным векторам работы.

Первым направлением стал пресловутый Киев, на строительство дороги к которому был оставлен 1-ый военно-строительный полк под командованием Петра Антоновича Борейша. Перед ним стояла задача в минимальные сроки, после просыхание земли весной, завершить строительство железнодорожной ветки до Киева, то есть, оставшиеся без малого четыреста километров. Громко сказано 'в кратчайшие сроки', так как по предварительным расчетам весь 1867 год на это и уйдет.

Вторым направлением работ, согласно доработанному плану операции 'Каменный цветок', стал Нижний Новгород или Московско-Нижегородская железная дорога, протяженностью четыреста десять верст. Она была построена изначально с одной колеей, поэтому, в задачу Александра Аполлоновича Верховцева, командира 2-ого военно-строительного полка, входило расширение полотна, укладка второго пути и прошивка уже имеющегося нормальными рельсами. Само собой, в новом стандарте (1854-мм). Не самая простая работа, особенно учитывая тот факт, что предстояло модернизировать, а то и вовсе перестроить все имеющиеся мосты.

Заключительным вектором работ стало северное направление. Тут у цесаревича, поначалу имелась дилемма - или начинать перепрошивку Николаевской железной дороги, или продолжить строительство Ярославской далее на север, по направлению к Вологде. Колебался он не долго - ровно до того момента как произвел предварительные расчеты. Оказалось, что мощностей Московского металлургического и рельсопрокатного завода просто не хватит для того, чтобы обеспечить третье направление работы. Банально не было рельсов для этого. Поэтому был выбран совершенно иной вариант - обустройство инфраструктурой Ярославской железной дороги. То есть, строительство нормальных вокзалов, разъездов, сортировочных станций и прочего. Ведь Саша и эту дорогу гнал 'кавалерийскими темпами', проложив, но, не оснастив как следует.

Понятное дело, что данное затруднение, упиравшееся в недостаток промышленных мощностей, нужно было как-то решать. Поэтому 17 декабря 1866 года в Николаевском дворце прошло расширенное совещание центрального комитета Всероссийского промышленного общества (ЦК ВПО), Путилова, Аркаса и цесаревича. Обсуждались вопросы консолидации промышленных мощностей Москвы, Нижнего Новгорода и ряда других городов, а также, создание новых заводов.

В первую очередь, конечно, Александра интересовал Нижегородский механический завод в Сормово. Да и не только он. Ситуацию с московским промышленным анклавом необходимо было развивать, обвешивая его внешними связями с удаленными предприятиями через производственные цепочки. Например, Коломенский завод паросиловых установок 'Бобер' уже выпускал паровые машины высокого давления компаунд с тройным расширением. На полную, проектную мощности, он, правда, пока не вышел из-за недостатка квалифицированного персонала (его интенсивно обучали и нанимали), но восемьдесят процентов он уже выдавал. Единственным типом продукции данного завода пока являлись силовые установки для речных судов, которые по заказу Николая Андреевича Аркаса поставлялись на Нижегородский механический завод, где строились пароходы для Волги и Каспия. Однако Сормовский завод мог потребить от силы треть изготовляемой продукции. Еще пятнадцать процентов уходило на Дальний Восток, для нужд Голицына, а остальные паровые машины шли на склад. Это была проблема, которую нужно было незамедлительно решать. Тем более что емкость отечественного рынка речных пароходов была колоссальна. Бурлаки бурлаками, но один пароход давал в расчете на весенне-осеннюю навигацию ощутимо большую прибыль, чем баржа с бурлаками. И достаточно легко окупался в несколько навигаций. То есть, требовалось произвести серьезную модернизацию Сормовского завода. А вот это уже упиралось в элементарную технику безопасности, которая неукоснительно соблюдалось на всех производствах цесаревича.