С. Иванов - Ar 234 «Blitz» Страница 2

Официальный контракт предусматривал развертывание работ над новой машиной. До конца года была проведен целый ряд наземных испытаний, а также продувки модели самолета в различных конфигурациях в аэродинамической трубе. Хотя сам планер самолета вел себя обычным образом, но значительную проблему представляли новые двигатели. Силовые установки фирмы BMW оказались недоработанными. Прежде всего, увеличился их диаметр, что очевидно должно было негативно отразиться на аэродинамических характеристиках соответственно увеличенных гондол двигателей. Кроме того, их тяга оказалась меньше, чем ожидалось, и едва компенсировала вес самого двигателя. Неудачным был и первый старт опытного истребителя Ме-262 VI, оснащенного прототипами этих двигателей – BMW Р-3302, который состоялся 25 марта 1942 года. Если бы не оставленный на самолете обычный поршневой двигатель, самолет бы потерпел катастрофу в своем первом же вылете, так как оба двигателя BMW Р-3302 отказали вскоре после старта. Это на длительное время вычеркнуло конструкции фирмы BMW из списка силовых установок для каких-либо реактивных самолетов и вызвало проблемы у конструкторов Ar-234.

Оригинальная карта заводской документации, представляющая проект Ar-234A в варианте разведчика с четырьмя двигателями BMW 109003А. В расположенной ниже таблице (под позицией №1) перечислены все варианты оснащения фотокамерами. Обращает на себя внимание, обозначенная как поз. №2, броневая плита толщиной 15 мм расположенная за головой пилота. Черным цветом отмечены топливные баки.

Информационная карточка из заводской документации с весовыми данными прототипов Ar-234 V3 и Ar-234 V4.

Информационная карточка из заводской документации с весовыми данными прототипов Ar-234 V9 и Ar-234 VII.

Необходимо было искать новые силовые установки и соответствующим образом модифицировать свой проект.

В качестве замены для двигателей BMW Р-3302 мог послужить в первую очередь двигатель фирмы «Юнкерс», который в серии получил обозначение Jumo 004. Рассматривалась также возможность применения разрабатываемого на фирме «Даймлер Бенц» (Daimler Benz) двухконтурного турбореактивного двигателя DB ZTL 5000 (позднее DB 007). Но окончательно был все же выбран Jumo 004, так как он уже имелся в наличии, а работы над DB ZTL 5000 были связаны с целым рядом технических проблем.

Двигатель фирмы «Юнкерс» был больше чем двигатель BMW Р 3302, что привело к необходимости увеличить размеры всего самолета. Были полностью перекомпонованы крылья, в них были ликвидированы топливные баки и «выровнены» их кромки и зализы. Наибольшее внимание было уделено обшивке крыльев. Вся их конструкция была разработана таким образом, что листы обшивки приклепывались к краям лонжеронов и нервюр, избегая, таким образом, накладывания листов обшивки друг на друга, в результате чего удалось добиться чрезвычайно гладкой внешней поверхности. Это решение было настолько революционным для тех лет, что министерство авиации приказало другим авиационным фирмам внимательно изучить данный опыт.

Свой окончательный вид проект Ar-234 приобрел уже только после получения полных данных относительно двигателей Jumo 004. В соответствии со своими большими габаритами, они потребляли и больше топлива – что требовалось компенсировать увеличением объема трех фюзеляжных топливных баков. В результате изменения их конструкции запас топлива возрос до 3750 л. Пилот должен был получить защиту из 15 мм броневой плиты, установленной за его головой. Площадь крыла была увеличена, также модифицированы элероны и закрылки.

28 декабря 1942 года RLM увкличело свой заказ до 20 прототипов. Одновременно было определено и их предназначение и оснащение. Первые семь прототипов (с V1 до V7) должны были оснащаться двумя двигателями Jumo 004. Ar-234 V8, а также прототипы начиная с V15 до V20, должны были оснащаться четырьмя доработанными турбореактивными двигателями BMW 003. Все самолеты должны были быть закончены постройкой в период между ноябрем 1943 и октябрем 1944 года.

Тем временем в опытных подразделениях фирмы в Бранденбурге продолжалась сборка прототипа. В общем он соответствовал основам проекта E-370/IV, за исключением, что на нем вообще отказались от оборонительного вооружения. Планер был уже почти закончен, однако двигатели задерживались. Они были доставлены на завод только в феврале 1943 года. При этом оказалось, что их запланированная тяга в 850 кг, явно недостаточна, и необходимо что-нибудь придумать, чтобы увеличить тягу во время старта самолета. Было выдвинуто несколько предложений, среди которых и такое курьезное как, буксировка самолета бомбардировщиком Не-111 Н6. В конце концов, было выбрано решение, основанное на подвеске под крыльями стартовых ракетных ускорителей (Rauchgerate или сокращенно R-gerate) Walter HWK 109 500 (Ri 202b). Они давали на протяжении примерно 30 секунд дополнительную тягу в 500 кг. После выгорания топлива ускорители отстреливались, и спускались на землю при помощи парашютов.

Ar-234 V9 (PH+SQ) – первый самолет серии «В», апрель 1944 года.

Передняя часть фюзеляжа Ar-234 V9 (PH+SQ) с бомбами SC-500 на пилонах под двигателями.

При сотрудничестве с тренировочным парашютным подразделением в Виттстоке (Wittstock) была разработана и сама методика старта. Самолет, устанавливался на специальной трехколесной тележке SK. 28 204, которая весила 635 кг, а управление ею во время рулежки осуществлялось тягой двигателей самолета и гидравлическими тормозами из кабины пилота. После отрыва самолета от земли тележка должна была отцепляться. В ее тыльной части находился парашют, на котором она и опускалась обратно на землю. Испытания показали, что такая спасательная система оказалась не эффективной: при падении с малой высоты парашют попросту не успевал открыться. В результате было решено, что в первых полетах Ar-234 VI тележка будет сбрасываться только после достижения самолетом высоты около 100 метров.

В начале 1943 года под крыльями Ar-234 VI наконец были смонтированы двигатели Jumo 004 A-0 и проведена серия их статических испытаний, а также пробные рулежки. Потом прототип был разобран и переправлен в Рехлин, вблизи Мюнстера. Здесь взлетная полоса была длиннее, чем в Бранденбурге, что делало старт более безопасным. 18 июля, по прибытию на место, самолет снова был собран, и уже через неделю проведены рулежки, а также тесты на устойчивость прототипа, установленного на стартовой тележке. Так как массу самолета во время первых стартов ограничили до 5695 кг, не было необходимости в установки под крыльями стартовых ракетных ускорителей. 26 июля в левом двигателе была обнаружена течь масла, и инженеры фирмы «Юнкерс» были вынуждены его тщательно перебрать. Неполадки были устранены, и 30 июля в кабину Ar-234 VI (TG+KB, W. Nr 130001) сел пилот-испытатель фирмы «Арадо» Flugkapitan Гейнц Шелле (Heinz Selle). Он запустил двигатели и в 08 час. 10 мин. стартовал в первый полет, 14 минутами позднее совершив удачную посадку. Единственной проблемой, с которой столкнулись во время этого полета, было разрушение взлетной тележки. Она была сброшена на высоте 600 метров, но стропы ее парашюта зацепились за детали подфюзеляжной посадочной лыжи, что привело к неправильному раскрытию купола, и тележка разбилась при ударе о землю.

Фрагмент нижней части фюзеляжа Ar-234 V9 с подвешенными бомбами SC-500. Хорошо видны основные стойки шасси самолета.

Полный набор бомб SC-500 подвешенных под фюзеляжем и гондолами двигателей Ar- 234 V9. Обращает внимание на себя пилон под двигателем.

Ar-234 V9 был первым прототипом, оснащенным убирающимся шасси. На снимке видны подвешенные бомбы SC-500.

7 августа 1943 года во время рутинного осмотра двигателей снова была обнаружена течь масла из левого двигателя Jumo 004 А-0. На этот раз двигатель был снят, а из Бранденбурга был доставлен новый двигатель, взятый с почти оконченного Ar-234 V3. Его быстро установили на место поврежденного, и 10 августа Шелле стартовал на Ar- 234 V1 во второй полет. Этот полет был более длительный, чем предыдущий – продолжительность 54 мин. В ходе него самолет достиг скорости 650 км/час. К сожалению, стартовая тележка снова разбилась при ударе о землю, несмотря на то, что крепление ее парашюта было несколько модифицировано. На этот раз именно его плохое раскрытие и стало причиной катастрофы. В результате было решено возвратиться к первоначально планировавшейся схеме, при которой тележка должна была отделяться сразу же после отрыва самолета от земли. Во время третьего полета (29 августа), сброшенная таким образом тележка уцелела, но зато самолет был не так удачлив. Во время подготовки к посадке Шелле допустил ошибку при манипулировании мощностью двигателей и Ar-234 тяжело рухнул на землю с высоты 160 м, получив значительные повреждения. В результате «жесткой посадки» прототип уже никогда больше не поднимался в воздух, и был разобран на детали, позже некоторые его узлы были переданы для ознакомления другим авиационным фирмам.