Зигмунт Френкель - Введение в Параглайдинг Страница 12

В самолете, делающем мертвую петлю правильно, она вдавливает пилота в кресло, даже когда самолет расположен кверху ногами. Вы также могли пробовать крутить в вертикальной плоскости ведерко с водой на веревке; даже когда оно наверху, вода не выливается.

Происхождение силы легко объяснить: В какой-то заданный момент тело в точке "А", движущееся по кругу, можно представить как тело, движущееся по прямой вдоль стрелки "а". В следующий момент оно находится в точке "В", двигаясь по направлению "b". Если бы его отпустили в точке "А", оно бы продвинулось прямо вперед и попало бы в точку "С" вместо точки "В".

Это веревка от ведра или управление самолета заставляют тело двигаться по кругу, но за счет силы сопротивления, тянущей наружу — центробежной силы:

Под глайдирующим парашютом на любом, кроме самых широких поворотов, центробежная сила будет отклонять вас в сторону. При хороша сбалансированном повороте все силы уравновесят друг друга. Ваш вес действует вниз, центробежная сила — вбок, результирующая сила, превышающая ваш вес, уравновешивается подъемной силой купола. Предупреждение: заметьте, что результирующая сила больше вашего веса. Чем круче поворот, тем больше эта результирующая сила. Вы заметите это в полете:

ваше тело как бы тяжелеет и увеличивается напряжение в сиденье и на стропы. Ваш парашют теперь несет больший груз, И ОН МОЖЕТ СХЛОПНУТЬСЯ ПРИ БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ!

Есть еще дополнительная причина, по которой быстрый разворот по малому радиусу может быть опасен — складывание вашего крыла на внутренней стороне разворота.

Вот что получается при этом:

Вы поворачиваете вокруг точки "А". Внутренний край крыла вращается на расстоянии "b" от этого центра. А внешний край вращается на расстоянии "с", которое есть "b" плюс размах вашего парашюта. Поэтому внешний край вращается быстрее, чем внутренний. Чем меньше круг, тем больше разница этих двух скоростей. Если внутренний край замедлился до критической скорости схлопывания, он схлопнется, из него выйдет воздух, и он сложится. Ваш разворот станет еще более резким и быстрым, вы начнете вращаться и терять высоту с пугающей скоростью. То, что нужно сделать — это прежде всего прекратить разворот, потянув противоположную ручку управления, отпуская внутреннюю. Когда вращение прекратилось, сложившаяся сторона вашего крыла может вновь наполниться воздухом сама. Если нет, помогите ей несколькими рывками управляющей стропы с этой стороны. Плохая ошибка во время штопора — тянуть обе управляющие стропы вниз. Вы просто схлопнете оставшуюся часть крыла. Так же плохо (если не хуже) тянуть внутреннюю управляющую стропу: это не поможет наполнить воздухом край крыла, а только ускорит вращение. Здесь, как и в любом случае, простой и стабильный учебный парашют сам выйдет из штопора и наполнится сам, если вы просто отпустите управляющие стропы. Более серьезный спортивный парашют из-за большего размаха с большей вероятностью попадет в штопор и может потребовать вашей помощи, чтобы выйти из него. С любым парашютом волшебное слово — это ПРАКТИКА. Начните с широких плавных поворотов. Уменьшайте их размер потихоньку, осторожно, на достаточной высоте. Наблюдайте за куполом, как ястреб. В момент, когда вы видите малейшую рябь на внутреннем крае или слышите шуршание ткани с этой стороны, ваш парашют готов совершить все то, что мы сейчас описали. Прекратите поворот сразу же или сделайте его шире. В дальнейшем мы будем говорить о перенаполнении парашюта воздухом в том случае, когда он, или его часть, складывается. Бывают случаи, когда это происходит в силу обстоятельств, не зависящих от вас, но вы сами никогда не должны быть причиной этого.

Полеты выше и дальше: парение над грядой

Во время глайдирования в спокойном воздухе ваш учебный парашют теряет около двух метров высоты в секунду. Но если вся масса воздуха, в котором вы снижаетесь со скоростью 2 м/сек по отношению к воздуху же, могла бы подниматься вверх со скоростью 3 м/сек, вы могли бы набирать один метр высоты за секунду по отношению к земле. Это шестьдесят метров в минуту, как в лифте, идущем наверх, только под парашютом вы удобно сидите и наслаждаетесь открывающимся видом! Вполне возможно, что вы уже испытывали подобное в короткий промежуток времени сразу после взлета с холма, когда ветер дул вверх по склону, и, может быть, вам даже удавалось подняться выше точки взлета. Потом "подъем" прекращался и вы продолжали нормальное глайдирование со снижением и приземлением у подножия холма. Этот восходящий поток около вершины гребня, когда ветер дует вверх вдоль склона, можно использовать для того, чтобы оставаться в воздухе длительное время. Это довольно просто, и, как только вы этому научились, любой риск даже в полете вдоль высокого крутого обрыва становится легко понятен и избегаем. В данном случае происходит следующее. Когда ветер, весело дующий вдоль плоскости, сталкивается с гребнем, он должен подняться вверх вдоль склона, прежде чем сможет опять дуть горизонтально.

Поэтому перед самым гребнем он дует не только вперед, но также и вверх. Используя сухой технический язык и рисунки, на которых мы раскладывали скорости на составляющие, можно сказать, что скорость ветра перед гребнем раскладывается на горизонтальную и вертикальную компоненты. Нас интересует вертикальная компонента. Если она больше скорости снижения нашего парашюта, тогда вместо снижения по отношению к земле мы будем подниматься:

Радость неописуемая! Слава! Аллилуя! Увы! Как и радость любви в одной старинной французской песенке, она длится всего лишь миг. Полоска поднимающегося воздуха перед гребнем довольно узка, и, летя прямо, мы скоро выходим из нее. Фокус в том, чтобы остаться в восходящем потоке за счет поворотов в сторону и парения вдоль гребня.

Вам даже не надо делать полный поворот на 90 градусов, потому что тогда ветер заставит вас дрейфовать через гребень. Вы поворачиваете только до тех пор, пока вас не сносит ветром перед гребнем и параллельно ему, и смотрите вперед, немного в сторону от гребня:

По отношению к воздуху ваше движение направлено несколько от гребня. Его можно разделить на две составляющих: движение вдоль гребня и дрейф от него. Но, если горизонтальная компонента ветра к гребню уничтожает ваш дрейф, вы будете лететь вдоль гребня, не удаляясь и не приближаясь к нему:

Это потрясающее чувство, сначала даже немного жуткое: невидимая и мощная сила природы устремляет вас вверх высоко над землей, часто на ту же высоту, что и высота гребня. После этого ветер "выпрямляется" и подъем постепенно прекращается, определяя тем самым предел набора высоты при парении над гребнем. Выдерживать правильное направление легко. Просто, сразу после взлета, летите прямо вперед; как только почувствуете подъем, поверните в сторону немного меньше, чем на 90 градусов. Теперь ждите и наблюдайте за гребнем. Если вы дрейфуете от него, поверните немного к нему. Если, наоборот, вы дрейфуете в сторону гребня, поверните немного от него. Повторите это, если необходимо, пока вы не будете лететь параллельно гребню, не подтягиваясь к нему и не дрейфуя прочь от него. Через некоторое время гребень кончится, или сменит форму, или ориентацию и подъем уменьшится, либо исчезнет. Время поворачивать назад и лететь тем же путем, который был пройден, может быть, продолжая полет и за точку взлета, если гребень имеет протяженность в ту сторону. Во время парения над гребнем всегда выполняйте развороты от гребня в сторону ветра и в сторону более низкого участка земли.

НИКОГДА, НИКОГДА,. НИКОГДА, НИКОГДА, НИКОГДА ("Король Лир", акт V, сцена III) НЕ ПОВОРАЧИВАЙТЕСЬ СПИНОЙ К ВЕТРУ ОКОЛО ГРЕБНЯ!!!

Легко понять, почему. Если вы сделаете это, вы будете двигаться к гребню с вашей полетной скоростью около 25 км/ч плюс скорость ветра, возможно, такая же. Это скорость относительно земли в 50 км/ч. Если вы переоценили свою высоту, или потеряли часть высоты, или влетели в турбулентность, о которой чуть позже, — и помните, что вы теряете больше высоты на поворотах, — вы врежетесь в гребень на этой скорости, и у вас будет мало шансов остаться неповрежденным. Если склон мягкий и травянистый, это все равно может быть серьезной катастрофой. А если это крутой скалистый обрыв, вы можете погибнуть мгновенно или тяжело раненный, останетесь подвешенным в середине на обрыве, пока вам смогут организовать спасение по высшему горному стандарту, возможно, включая вертолет. Парение над грядой поэтому состоит из ряда небольших фигур, типа восьмерок в зоне подъема воздуха. В конце вы можете легко приземлиться наверху, если у вас достаточно высоты над гребнем. Чтобы сделать это, вы совершаете нормальный разворот на некотором удалении от выбранной точки посадки. На этот раз, однако, вы поворачиваете немного больше, так что вместо полета перед гребнем вы начинаете дрейфовать поперек него и вершины холма, целясь в точку за местом посадки. Пока вы еще достаточно высоко, поворачивайте в сторону ветра, к обрыву. Теперь вы заходите на посадку, метя в то место, где взлетали, и садитесь. Если вы оказались слишком высоко ("перелет"), не делайте ничего решительного, чтобы сбавить высоту. Просто продолжайте полет, пройдите над гребнем, как будто вы только взлетели, попадите опять в восходящий поток, сделайте еще виток-другой, набирая побольше высоты, и попытайтесь снова.

Если, наоборот, вы подозреваете, что начали пересекать гребень слишком низко, сразу же отворачивайте назад, наберите еще высоты и делайте следующую попытку. Иначе вы можете коснуться земли при боковом ветре или на развороте, или у вас не будет времени на последнюю стадию посадки.