Герхард Бергер - Финишная прямая Страница 18

Мы двое были как день и ночь. Он спокоен, сдержан, славный парень. Как гонщик он не был быстро стартовавшим, ему требовалось время, но потом мог невероятно пробиться вверх, у него был спокойный, чистый стиль вождения. Поскольку мы одного роста — 185 см — то имели одинаковые мучения с позицией в машине Формулы 1.

В этих кошмарных условиях прошла гонка в Монако, победил Шумахер, Бергер третий, да это было совершенно не важно. Мы переживали агонию Формулы 1.

Глава 6. Ferrari II. Часть 1

1993, 1994, 1995

Начать с чистого листа в 1993 году в Ferrari я считал хорошей мыслью по многим причинам.

Во-первых, из-за денег. За несколько лет Ferrari превратилась из наихудшей в наилучшую оплачивающую команду, по крайней мере, для гонщика номер один. Это соответствовало пропасти между постыдным отсутствием успеха и давлением на них.

Во-вторых, потому что Ferrari — это все-таки Ferrari, со всеми чудесными эмоциями, за этим скрывающимися.

В-третьих, в мои 34 года и с опытом Сенны я чувствовал себя достаточно взрослым и технически зрелым, чтобы вывести безнадежную команду из кризиса. Причина кризиса была не в самом длинном периоде без побед в истории в Ferrari, это был только симптом. Значительно хуже было отставание в технологиях и принципиальный недостаток мощности. Среди инженеров многие работали уже целую вечность, и большую часть из них абсолютно не интересовало, что за чудеса в это время разрабатываются в Англии или Японии. Миф Ferrari между делом отрастил себе жирный зад.

Самые сообразительные были слишком хорошо оплачиваемыми, чтобы высовываться. Было много привилегий и мало творческого потенциала, не говоря уже о конфликте личных интересов. Старый принцип игры в водное поло (ударов под водой не видно), о котором писал еще Ники Лауда, цвел пышным цветом.

Когда президентом Ferrari стал Лука Монтеземоло, гоночный директор Ferrari первых лет эры Лауды, он сразу же восстановил старые связи и взял Ники в советники. Это было правильно в той степени, что Лауда не заботился об итальянских интригах, говорил прямым текстом и мог пробить заплесневелые структуры. С другой стороны, он, как правило, занимался диагностикой на расстоянии, потому что Ferrari была для него работой по совместительству, наряду с его авиалинией и, конечно, это делало ее менее эффективной. Но все-таки он понял, что нужно вернуть Барнарда, и необходим такой гонщик как Бергер, который мог бы сообщить инженерам, что-то умное и подтолкнуть их вперед. Гоночный гений Жан Алези должен был остаться, с Капелли расстались, Ларини остался в резерве.

Итак, я согласился на эту работу, рассматривал 1993 как подготовительный год и ожидал в 1994 роскошного урожая, в самом худшем случае еще годом позже.

Договор был, как обычно, подписан еще в середине прошлого сезона и у меня осталось достаточно времени, чтобы собраться с мыслями. Больше всего меня беспокоил мотор Ferrari. Он был явно слабоват, но даже упоминание об этом задевает гордость итальянцев. Проще сказать, что у Папы есть любовница, чем то, что мотору Формулы 1 не хватает «лошадей». Нашему славному президенту я так действовал на нервы своими заявлениями «Вам не хватает 100 л.с.», что он перестал подходить к телефону.

Для человека, который пришел из McLaren и еще хорошо помнил всю мощь Honda, это было особенно болезненно. Японцы ушли, хотя (Honda говорит «потому что») у них был самый чудесный мотор Формулы 1. По поводу Гран-при Японии я отправился обедать с президентом Honda Кавамото.

Кава огромный поклонник автоспорта и, кроме того, фанат Бергера, поэтому мы говорили довольно откровенно. Он сказал, что Honda ни в коем случае не вернется в течение следующих четырех лет, и я забросил удочку: мог бы он себе представить продажу части своих технологий такой фирме, как Ferrari? Кава отреагировал вполне положительно, заговорил о возможном обмене, так как его в свою очередь интересовали кое-какие вещи в Ferrari. Слово «Ferrari» всегда творит в Японии чудеса.

Дома я посвятил Монтеземоло в свою идею. Он назвал меня сумасшедшим, типа того: «Как это будет выглядеть? Ferrari с технологиями Honda, ты что, рехнулся?». Это было главным: что люди скажут?

Я ответил что-то вроде того, что речь уже давно не идет об эго фирмы, а о возможном результате. Я уже немного понял, что такое глобализация. Как бы то ни было, Лука пообещал подумать.

Первая реакция: «Как бы нам устроить, чтобы посмотреть все это поближе?»

Лично Монтеземоло не в коем случае не хотел привлекать к себе внимания. Зато Лауда вызывал сравнительно мало подозрений, и поэтому на рождество 1992 года Ники отправили в Токио. Он был просто в восторге от всех перспектив, так как и он был принципиально против всех проблем, связанных со сложным эго Ferrari. Лауда был прагматик, без особого эго. Для него значение имели факты. А достижения Honda в области переменных диффузоров, охлаждения головок цилиндров и пневматического привода клапанов были абсолютно недостижимы (или слишком поздно) только ресурсами Ferrari.

Лауда действительно выработал с Кавамото рамки, в которых мог происходить обмен технологиями без потери лица для Ferrari. Я думаю, что это было самым главным. Заголовка «Ferrari покупает ноу-хау Honda» Монтеземоло не пережил бы.

Сделка была заключена, технологии перетекли с востока на запад и наши моторы действительно в течение полугода совершили рывок в 80 л.с. (до примерно 750 л.с., при тогдашнем объеме двигателя в 3,5 литра). Наш шеф по моторам Ломбарди хотя и официально поблагодарил, но я уверен, что в душе он проклинал и меня и мои идеи, и каждую деталь Honda.

Между делом обнаружилось, что общая ситуация еще хуже, чем я опасался. Первые тестовые заезды были просто катастрофой, а ответственные Постлтуэйт и Ломбарди не производили впечатления людей, желавших что-то по-крупному изменить. Я казался себе помехой в их неторопливых инженерных карьерах.

Как только мог, я с головой окунулся в политику и ежедневную работу с тестами и техникой.

Руководство или, вернее, «неруководство» командой было таким хаотичным, что даже директор «цирка» Экклстоун, кажется, начал беспокоиться о своем гвозде программы — Ferrari. Как бы то ни было? он нашел человека, который пришел из ралли и тогда еще был спортивным директором Peugeot: Жана Тодта. «Это тот человек, который нужен Ferrari», — сказал он.

Меня это не особо обрадовало, так как французская ось Тодт/Алези вряд ли бы была мне полезной. Я и без того сделал ошибку и слишком мало внимания уделил своему коллеге по команде. Так как мы сражались только за шестые или десятые места, а первые два стартовых ряда были для Ferrari табу, то внутрикомандное соперничество было скорее второстепенным. Из-за общих проблем я значительно дружелюбнее, чем обычно, относился к Алези в техническом и тактическом плане. В то время он еще ничего не соображал в технических связях, и было бы легко оставить его без помощи.

Вместо этого Алези показал себя немного лучше, чем я (пусть даже и без результатов), потому что его стиль вождения больше подходил для активной подвески, которая в то время превратила Формулу 1 в сумасшедший дом.

Как бы то ни было: Монтеземоло и Лауда были за Тодта, и с июля 1993 года у Ferrari появился новый спортивный директор.

Мои первые опасения оказались безосновательными. Тодт относился со здоровым скептицизмом ко всему, что происходило в Ferrari, и пока что предпочитал ознакомиться с материалом. После этого мы сразу нашли общий язык и никогда его не теряли.

Сегодня я знаю, что возвращение Ferrari задержалось дольше, чем можно было предполагать, и что оно, несомненно, началось в тот день, когда пришел Жан Тодт. Кошмар номер один (это действительно был не мой год): квалификация в Монце.

Это тринадцатый этап чемпионата мира и, наконец-то готов наш четырехклапанный мотор. Мы снова более-менее участвовали в борьбе, в течение сезона Ferrari, бывало, не хватало до лидеров четыре секунды. Лидеры — это значит Прост (Williams-Renault) и Сенна (McLaren-Ford), временами уже и Хилл (во втором Williams), и Шумахер (Benetton-Ford).

Итак, наконец-то свет в конце туннеля.

Квалификация окончена, вывешены флаги, а я еще на трассе. Перед финишной линией я развил полную скорость, чтобы получить время на Т1 и Т2, просто для нашей внутренней информации, потому что к концу квалификации я кое-что испробовал. На трассе сейчас замеряются три временных отрезка — Т1, Т2 и Т3, и соответствующее время позволяет сделать некоторые выводы.

На послефинишном круге нет ограничения скорости, лишь бы ты вписался во въезд в боксы. Я на полной проехал Т1 и Т2. В самом быстром месте трассы, на скорости почти 330 км/ч, я вижу перед собой Алези, который едет обычный послефинишный круг и на правильной траектории. Я присосался к нему, что бы потом обойти, как во время нормальной гонки. Жан в последний момент смотрит в зеркало заднего вида (он махал фанатам, ведь мы все-таки в Монце), пугается и хочет освободить идеальную линию, но уже слишком поздно. Он выехал прямо на облюбованную мною траекторию, я вижу его заднее колесо и думаю «Только не это!»