Артем Киселев - Sauber. История команды Формулы-1 Страница 4

Заубер действительно нуждался в работе. После постройки С5 фирма практически простаивала на протяжении трех лет. Денег не хватало ни на что, поэтому, когда три швейцарских гонщика (Бит Блеттер, Эдди Кобельт и Макс Уэлти) обратились к Петеру за помощью, они моментально получили согласие. Зауберу необходимо было подготовить три болида Lola Формулы-3 для чемпионата Швейцарии, что и было сделано.

«Мне очень не хотелось браться за эту работу, но другого варианта заработать хоть что-нибудь небыло, – говорит Петер. – Радовало только то, что эти парни смогли занять в чемпионате первое, второе и четвертое места».

Макс Уэлти обучался менеджменту, после чего организовал танцевальную школу в Цюрихе. В хореографии Макс находил умиротворение, но страсть к автогонкам возобладала. Уэлти провел четыре сезона в швейцарском первенстве спортпрототипов, выиграв в 1980 году титул чемпиона.

Знакомство Заубера и Уэлти состоялось в середине 1970-х в паддоке одной из гонок чемпионата Швейцарии. «Он подбежал ко мне и стал вокруг меня танцевать, рассказывая, как мечтает выступать в одной из моих машин, – смеется Петер. – Вначале я пытался позвать кого-нибудь, чтобы убрали от меня этого сумасшедшего, но потом подумал, что, может быть, стоит дать парню шанс». Так зародилась крепкая дружба, которую Петер и Макс пронесут через многие годы.

Оказавшись в команде Заубера, Уэлти с удивлением для себя обнаружил, что ее финансовое положение отнюдь не идеально. Кто-то другой мог опустить руки и отбывать номер, но только не Макс. Он не хотел мириться с таким положением вещей и начал действовать.

«В 1978 году я проводил свой первый полный сезон в гонках спортпрототипов, – вспоминает Уэлти. – Sauber C5, на котором мы гонялись, был потенциально очень быстр, обладал отличной аэродинамикой, но у команды совершенно не было денег на его совершенствование.

Кроме, непосредственно, гонок чемпионата Швейцарии, мы выезжали и на другие трассы – Хоккенхайм, Нюрбургринг, Цельтвег, Дижон, Монца – но не видели даже намека на прогресс. Это была катастрофа!

В один прекрасный день мое терпение лопнуло. Я подошел к Петеру Зауберу и довольно жестко заявил: «Мы должны что-то с этим делать! Что мы можем сделать? Я не инженер, я гонщик, но я чувствую, что здесь что-то работает неправильно. Эта машина… О’Кей, она работает, но в некоторых поворотах у нас есть серьезные проблемы».

«Хорошо. Конечно, мы должны что-то делать, и это… логично…» – ответил Заубер.

Я рассказал ему о том, как трясет машину, как она нестабильна, и что, на мой взгляд, виной тому амортизаторы, пружины и прочие железки. На что Петер сказал: «Мы можем попробовать поставить новые алюминиевые пружины и амортизаторы Bilstein».

«Так почему мы до сих пор не сделали это?» – в сердцах крикнул я. А он потупил глаза и мрачно произнес, что это будет стоить около 1000 швейцарских франков.

«Мы можем сделать это?» – продолжал настаивать я.

«Хорошо, – сказал Петер. – Я поговорю об этом с инженерами». Я же в свою очередь занялся поиском спонсоров, готовых подкинуть нам немного денег, потому что знал, как они необходимы команде.

Ближайшая гонка, в которой мы должны были участвовать, проходила на немецком аэродроме Ульм/Менген в рамках Интерсерии. В то время этот чемпионат играл значительную роль в европейском автоспорте, поэтому для нас важно было показать себя с лучшей стороны.

По всем характеристикам трасса Ульм/Менген совершенно не подходила нашей машине, но каково же было мое удивление, когда после тренировок я оказался на третьем месте. А когда гонка стартовала первая гонка, я просто не мог сдерживать своего эмоционального состояния. Машина вела себя потрясающе, а я выиграл гонку, почувствовав себя самым счастливым человеком на Земле.

Весь уик-энд за мной наблюдали большие начальники из Porsche, а после гонки я был представлен им. Все как один они повторяли: «Неплохо, парень! Неплохо!». Потрясающие ощущения.

Но нужно было отбросить все эмоции, и готовиться ко второй гонке, в которой я должен был подтвердить свои претензии на победу. Честно говоря, я не видел в этом никакой проблемы.

Гонка стартовала, и я это ответственное мероприятие провалил. Вероятно, был недостаточно сконцентрирован. Двое или трое парней обогнали меня на длинной прямой, за которой последовал медленный поворот, в котором я оказался зажат в «коробочку». Меня развернуло и выкинуло на обочину. Все могло бы обойтись, но за днище моей машины зацепился солидный кусок грязи, и, когда настало время поворачивать, она просто не реагировала. Естественно, я уперся в заградительные барьеры. Это было очень-очень плохо для молодого Уэлти, несколько часов назад выигравшего гонку и сорвавшего аплодисменты всей публики.

Так или иначе, ту гонку я считаю гонкой своей жизни, как в позитивном, так и в негативном смысле. Это был большой успех, потому что я стал инициатором серьезного шага команды в техническом развитии, и, в некотором смысле, заложил фундамент будущих побед. Да и мой пилотаж там был вовсе не плох».

Когда Уэлти решил приостановить свою гоночную карьеру, Петер, памятуя о незаурядном организаторском таланте Макса, пригласил соотечественника занять пост спортивного директора своей команды. Энергичный по натуре Макс быстро нашел контакт с тогда еще очень небольшим коллективом и смог привить сотрудникам чувство патриотизма и слаженности.

Удивительно, но после столь удачной конструкции модели С5 Ги Буассан, посчитавший, что его конструкторский гений не сможет полноценно реализоваться в маленькой швейцарской фирме, решил уйти. Зауберу ничего не оставалось, как тряхнуть стариной и самому заняться проектированием спортпрототипа для BMW. Забегая вперед, скажу, что это была последняя машина, спроектированная Петером самостоятельно, но она удалась на славу. Великолепное шасси и прекрасная аэродинамика в придачу к 470-сильному 3,5-литровому двигателю, спроектированному другим швейцарцем Хэйни Мэдером, позволили BMW M1 на равных сражаться в чемпионате мира спортпрототипов с монстрами самой сильной группы С. Уже в свой дебютный сезон (1981 год) M1 выиграла наипрестижнейшие 1000-километровые гонки на Нюрбургринге. Причем, за рулем той машины сидели такие именитые гонщики, как Ханс-Йоахим Штук и Нельсон Пике, ставший в том же году чемпионом мира в Формуле-1.

Пожалуй, именно с этого момента фабрика по производству спортивных автомобилей становится полноценной гоночной командой, обладающей собственной производственной базой. Окрыленный успехами M1, Заубер принимает важнейшее решение – выставить свою команду в группе С чемпионата мира 1982 года, хотя первая попытка была предпринята Петером еще годом ранее.

Sauber SHS C6 проектировался группой конструкторов, в которую входили Рюдигер Фаул, Ханс-Хельмут Юлихер и Лео Ресс. За основу был взят 8-цилиндровый V-образный двигатель Ford Cosworth DFL объемом четыре литра, вокруг которого построили алюминиевый монокок. Кузов новой модели изготавливала компания Seger & Hoffmann, но что еще важнее, впервые автомобиль Заубера продувался в аэродинамической трубе в масштабе 1:5. И первые же испытания показали, что у машины большой потенциал. На деле машина действительно оказалась быстра, но хронически страдала от сильных вибраций двигателя, избавиться от которых до конца сезона так и не удалось.

После столь разочаровывающего дебюта в группе С, Заубер решил пропустить первые гонки сезона 1983 года и полностью сосредоточиться на подготовке к 24-часовой гонке в Ле-Мане, где публике представили модель С7.

Лео Ресс, немец по национальности, родился 16 января 1951 года. После окончания RWTH (Rheinisch-Westfalische Technishe Hochschule) – одной из самых престижных в Германии инженерных школ, Ресс отправился в Штутгарт, где в 1979 году подыскал себе местечко в Mercedes-Benz. Три года спустя, устав от постоянных административных проволочек, Лео перешел в BMW, где волею судьбы оказался причастным к разработке Sauber C6. Случайно начавшееся сотрудничество со временем переросло в дружбу. Под руководством Ресса будет создано еще немало великолепных машин Sauber.

Перед тем как приступить к проектированию С7, Ресс убедил BMW и Заубера в целесообразности возвращения к двигателю, который использовался на модели M1. Несмотря на свою достаточно скромную мощность (450 л.с. против 600 у Porsche), он был очень надежным. К тому же, такая схема позволяла сэкономить значительные средства, в которых Заубер нуждался как никогда. После провала 1982 года сотрудничество c Seger & Hoffmann закончилось скандалом, и деньги тратились на адвокатов, а не на гоночные машины. Весной 1983-го Sauber C7 был уже готов, но спешить выставлять его в гонки рисковать не хотелось. После серии коротких тестов, в которых принимали участие малоизвестные гонщики Диего Монтойя, Альберт Неон и Тони Гарсиа, выявили несколько «детских болезней», с которыми, впрочем, быстро справились. Но, не смотря на все старания гонщиков и инженеров, одолеть в Ле-Мане непобедимые в то время Porsche 956 не смог никто. Porsche одержала оглушительную победу, заняв все места в первой десятке, кроме одного – 9-го. На нем расположился Sauber C7 частной швейцарской фирмы. Та же машина, но под управлением Фалвио Баллабио и Макса Уэлти, отметилась на десятом месте 1000-километровой гонки в Фуджи, а в 1984 году приняла участие в трех гонках американской серии IMSA – 500 километров Майями, 24 часа Дайтоны и 12 часов Себринга – но тоже без особых успехов.