Яков Годес - Этот новый старый трамвай Страница 5

Первый в нашей стране трамвай пошел в 1892 году в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве...

Характерно, что во многих российских городах владельцами транспортных предприятий и их строителями были иностранные концессионеры. Это объяснялось тем, что трамвай, так же как и конка, был тогда одним из самых прибыльных коммерческих предприятий.

В новую отрасль городского хозяйства хлынул широкий поток иностранного капитала, прежде всего германского, бельгийского, американского. Из тринадцати акционерных обществ, эксплуатировавших электрический трамвай в России, лишь три были русскими. Иностранные капиталисты шантажом и подкупами вынуждали градоправителей заключать с ними контракты на самых кабальных условиях.

Одна из брошюр о таком трамвайном соглашении, изданная в те годы в Харькове, так и называлась - "Бельгийские кандалы".

Города один за другим вводили у себя трамвай. Лишь в столице Российской империи не помышляли о новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые клячи с трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны.

Не без горькой иронии один из основных докладчиков третьего Всероссийского электротехнического съезда в 1904 году говорил: "Многих из вас, собравшихся сюда со всех концов России, немало, вероятно, удивляет тот факт, что столица нашего обширного государства до сих пор лишена удобных путей сообщения и пользуется таким устаревшим способом сообщения, как конная тяга. В то время как большинство наших крупных провинциальных городов уже давно привыкло пользоваться электрическими дорогами, петербуржцы принуждены с грустью смотреть на одров, медленно передвигающих громоздкие, малопривлекательные вагоны конки".

И в печати, и в думе все громче звучали требования перевести конку на электрическую тягу.

Эксплуатация электровагонов сулила такие выгоды и прибыли, что городские власти решили пренебречь контрактом с владельцами конки. И вот зимой 1895 года, когда ледяной покров накрепко сковал Неву, неожиданно для хозяев конки в Петербурге пошел трамвай.

Между Сенатской площадью (ныне площадь Декабристов) и Васильевским островом по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести бегали маленькие вагоны. Всего-то 180 сажен, около 380 метров, но каким успехом пользовался у горожан "рельсовый перекат"!

Но уже следующей зимой этот транспорт был заменен настоящим трамваем.

"Высочайше утвержденное Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°" проложило три линии на ледяном панцире реки. Они связали Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской на Петербургской стороне, Суворовскую площадь с Выборгской стороной. Позднее проложили и четвертую линию - между Суворовской площадью и Петербургской стороной. На льду уложили шпалы, рельсы, вморозили опоры, по которым протянулись контактные провода. Небольшие крытые вагончики, вмещавшие до двадцати пассажиров, неизменно заполнялись: популярность нового вида транспорта была большой.

"Быстрота и удобство сообщения, - писали тогда газеты, - а также дешевизна и новизна подобного рода передвижения привлекают массу пассажиров, и новое предприятие, несомненно, не только удобно для публики, но и небезвыгодно для предпринимателей. Очень жаль, что электрические железные дороги, которые во многих европейских городах заменили устаревшие конки, до сих пор еще не приобрели у нас прав гражданства и широкого распространения. Надо, впрочем, надеяться, что и у нас не только через Неву, но и по улицам будут со временем ходить электрические конки".

Даже такое ограниченное, сезонное применение трамваев на перевозках через Неву не только полностью окупало расходы, но и давало большую прибыль. Иногда за сезон трамваи перевозили до 900 тысяч пассажиров.

Требование пустить трамвай по улицам города звучало все настойчивей. Тормозом осуществления этой идеи по-прежнему служил контракт города с Акционерным обществом конно-железных дорог. До истечения срока владельцы общества не разрешали использовать свои линии и препятствовали прокладке новых.

Правда, через два года после того как город получил право на выкуп всех линий Акционерного общества, его правление само предложило электрифицировать часть трасс. Разумеется, при этом дороги надолго должны были остаться в руках акционеров. Городская дума отвергла это предложение, она решила сама владеть весьма доходным предприятием.

В 1898 году, когда еще действовала необычная ледовая магистраль, в собственность города перешли предприятия первого "Товарищества".

Петербург, как сказано в официальном отчете, получил "безвозмездно 9 верст 414,85 сажен рельсового пути, включая разъезды и подъездные, 50 вагонов, сбрую, платье, инструменты - все согласно описи...". Это была незначительная часть конно-железных дорог, существовавших тогда в городе: Невская линия - "2 версты 339 сажен", Садовая - "2 версты 416 сажен", Василеостровская - "1 верста 485 сажен". Коночный парк, находившийся на Лиговской улице, в доме № 40, в соответствии с договором между городской думой и владельцами первого "Товарищества", не подлежал безвозмездной передаче городу - его пришлось выкупить.

Не ожидая перехода всей сети в собственность города, управа и дума приняли решение о переводе конно-железных дорог на электрическую тягу, по крайней мере этих первых трех линий, которые находились к тому же в весьма запущенном состоянии: "Товарищество" в ожидании передачи этих линий не хотело тратить средства на их содержание и ремонт.

Основные конно-железные дороги продолжали оставаться в руках Акционерного общества. Собрание владельцев дороги, как явствует из протоколов городской управы, "отвергло требование города" о выкупе линии. Представителям управы, явившимся, чтобы проверить имущество, "было оказано противодействие".

Началась беспримерная судебная тяжба между городскими властями и владельцами конки, С февраля 1896 года дело это переходило из одной инстанции в другую, и каждая принимала свое решение, порой противоречащее предыдущему. Стороны наняли лучших адвокатов. Конца процессу все не было видно.

В то время предприняли еще одну попытку устроить в Петербурге электрическую железную дорогу. Вот как описывала это событие газета "Новое время": "Сегодня, 28 февраля 1899 года, на Невском проспекте началось первое движение вагона с электрическим двигателем... Вагон начал рейсы с 11-ти часов утра и ходил целый день, к большому удивлению публики, которая брала места в вагоне положительно с бою. Новинка эта, очевидно, понравилась, да и не мудрено, так как разница между этим вагоном и вагонами, запряженными лошадьми, слишком резкая... Главное, он не производит того давящего, неприятного впечатления, которое дает рядом идущий неуклюжий вагон, влекомый парой несчастных кляч".

Речь шла об испытаниях электровагона бельгийской конструкции, двигавшегося с помощью аккумуляторов. Городская управа, рассмотрев заключение экспертов и инженеров, разрешила пустить его сначала по Невскому проспекту.

Двигался этот вагон в сопровождении своеобразного эскорта. Городская управа решила на всякий случай застраховаться и распорядилась, чтобы впереди аккумуляторного вагона и позади него ехали обычные конки. Случись что - и можно взять новый вагон на буксир. А во избежание повреждений пути "и прочаго" с владельца вагона взяли залог в 3 тысячи рублей.

На сей раз, казалось, все шло хорошо. Но 20 марта вагон на линию не вышел: наступила оттепель, грунт оттаял, стал мягким, рельсы просели, их "повело", и хозяин вагона, убоявшись испортить пути и потерять свои 3 тысячи, опыты прекратил. Вагон, следовательно, находился в эксплуатации 19 дней.

Но даже столь незначительного срока было достаточно, чтобы продемонстрировать преимущества новинки перед конкой.

Правда, аккумуляторные вагоны нигде не получили сколько-нибудь широкого распространения. Питание двигателей электрической энергией, передаваемой по проводам, оказалось более выгодным как с экономической, так и с технической точки зрения.

Между тем судебная тяжба между Акционерным обществом конно-железных дорог и городской управой продолжалась. Обе стороны не скупились на средства.

Несмотря на крючкотворство нанятых хозяевами конки юристов, суд подтвердил право городских властей выкупить предприятия общества, ведь предусмотренный контрактом 15-летний срок, необходимый для этого, истек.

"Трамвайная битва", длившаяся в течение шести лет, завершилась судебным решением:

"Вся сеть конно-железных дорог... общества со всем подвижным составом, т.е. со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем... а равно все относящиеся к предприятию земли... с возведенными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью" с 3 сентября 1902 года переходит к городу.