Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии Страница 11

Су-2 М-82А на лыжном шасси

Основные летные данные и вооружение штурмовика в основном были определены правильно, хотя для второй половины 30-х годов выбранный состав оружия (отсутствие пушек) все же не обеспечивал эффективное решение всего круга боевых задач непосредственной авиационной поддержки наземных войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне, а именно, поражение бронесил противника на поле боя.

Последние же со всей очевидностью превращались в главную ударную силу сухопутных войск, определяющую исход сражения на земле, и практически во всех ведущих странах мира вышли в это время на начальную стадию коренных изменений, как в отношении увеличения численности и совершенствования организации, так и в плане повышения огневой и броневой мощи.

Кроме этого, явно под впечатлением рекламы американских фирм ГУАП в 1,5–2 раза завысило требования по дальности полета и потолку штурмовика.

Отметим, что никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета, как об этом пишется в ряде изданий, в явном виде не объявлялся и никакой шифр этим работам не определялся.

Шифр «ИВАНОВ» впервые появился в переписке ГУАП и УВВС КА лишь летом 1937 г. Использовался он также и в проектах планов опытного самолетостроения на 1937–38 гг., разрабатываемых ГУАП в это же время.

При этом в черновиках планов делались попытки «пристегнуть» к программе «ИВАНОВ» самолет-сопроводитель бомбардировщиков, но безуспешно. В документах СТО и КО шифр «ИВАНОВ» вообще никогда не использовался.

С самого начала работ по «ИВАНОВу» ведущие столкнулись с рядом организационных трудностей.

Теоретически заманчивая идея М. М. Кагановича о создании сквозной бригады, составленной из конструкторов шести ОКБ, оказалась практически не реализуемой.

Постановление СТО в отношении ее создания никакими организационными мероприятиями подкреплено не было, не был решен должным образом и вопрос о производственной базе для такой бригады.

В результате «колхоз» из «лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и Научных Институтов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ)» так и остался на бумаге.

Кроме этого, УВВС КА своих обязательств не выполняло.

Так, в письме Наркому Оборонной Промышленности Рухимовичу от 31 мая 1937 г. Каганович, объясняя срыв сроков постройки самолетов «ИВАНОВ», жалуется, что:

«…задержка в производстве происходит в силу того, что Управление Военно-Воздушных Сил до сего времени окончательно не разрешило вопрос о комплекте бомб и типе задней стрелковой точки.

21 февраля 1937 г. нам удалось добиться утверждения комплекта бомб Отделом Авиационного Вооружения УВВС и тогда же этот перечень был передан Комкору т. ЛАВРОВУ на утверждение. Утвержденный перечень был получен нами от УВВС только 3 апреля, т. е. по происшествии более полутора месяцев.

После этого 27 апреля на макетной комиссии по самолету «ИВАНОВ» завода № 156 Комкор т. ЛАВРОВ просил вновь переслать ему перечень комплекта бомб для дальнейшего уточнения, причем обещал окончательно утвердить его между 5 и 7 мая.

На сегодняшний день мы не имеем этого перечня с утверждением УВВС КА и ведем всю работу по бомбовому вооружению на этих самолетах согласно наших первоначальных предложений.

Вопрос о задней стрелковой точке также до сего времени окончательно не решен. 1-м Главным Управлением были предъявлены для самолета «ИВАНОВ» различные варианты турелей, как в проектах, так и на макетах, но были отвергнуты УВВС.

УВВС предложил в качестве турели для задней стрелковой точки модифицированную турель MB, спроектированную Конструкторским бюро УВВС т. т. Веневидовым и Можаровским. Все наши попытки получить от Конструкторского бюро УВВС чертежи этой турели, до сих пор результатов не дали и по справке работника УВВС т. СОЛДАТОВА задания на разработку указанной турели т. т. МОЖАРОВСКОМУ и ВЕНЕВИДОВУ до сих пор не дано.

У нас нет никакой уверенности в том, что в ближайшее время мы сможем получить окончательно утвержденное вооружение на самолет «ИВАНОВ», а это в значительной степени будет задерживать нас в сроках строительства этих самолетов.

Прошу Вас принять меры к урегулированию этого вопроса».

«Разбор полетов» на уровне Наркомов в конечном итоге закончился мировой — ТТТ на самолеты «ИВАНОВ» были отработаны УВВС КА и Главные конструктора ГУАП наконец-то смогли приступить к практической реализации своих машин.

Су-2 М-82А на лыжном шасси

Согласно ТТТ специалисты ВВС КА, в отличие от предыдущих решений, рекомендовали строить дальний штурмовик с мотором воздушного охлаждения, как имеющего большую живучесть в бою, по сравнению с мотором водяного охлаждения. Ставка делалась на использование моторов М-25, М-85 и М-62.

Из всех официальных участников программы «ИВАНОВ» только П. O. Сухому удалось достичь намеченной цели — в его ОКБ в период 1937–40 гг. были созданы непревзойденные в своем классе скоростные легкие бомбардировщики ББ-1 (впоследствии Су-2), опытные Су-2 и Су-4 с моторами М-82, М-89 и М-90 и штурмовик-бомбардировщик ББ-2 М-88.

И. Г. Неман был настолько загружен работой по доводке и внедрению в массовое производство разведчика Р-10, что был не в состоянии серьезно заниматься самолетом «ИВАНОВ».

Кроме того, на нем «висело» проектирование и постройка ХАИ-51… В итоге немановский «ИВАНОВ» так и не вышел из стадии проектной проработки.

ОКБ Н. Н. Поликарпова, несмотря на то, что уже 4 июля 1937 г. предъявило на рассмотрение Госкомиссии макет своей версии многоцелевого «ИВАНОВа», из-за отсутствия производственной базы долгое время не могло нормально работать.

В результате, когда самолет Н. Н. Поликарпова (было построено два опытных экземпляра) вышел налетное поле, «суховская» машина уже вовсю летала, а основные ее дефекты были устранены. В этих условиях все работы по доводке поликарповской машины были прекращены.

Первый полет опытного самолета «ИВАНОВ» ОКБ П. O. Сухого СЗ-1 («Сталинское задание — первый», С-1, АНТ-51) с мотором М-62 состоялся 25 августа 1937 г. под управлением летчика-испытателя М. М. Громова. Он отметил хорошие качества машины в плане устойчивости и удобства пилотирования.

Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси, так называемой, продольно-вертикально-поперечной схемы, которая явилась удачной находкой П. О. Сухого.

С целью устранения разноса масс по длине фюзеляжа и получения более передней центровки, бомбоотсек располагался не за кабиной летчика, как обычно, а под полом его кабины между передним и задним лонжеронами центроплана крыла.

При этом удалось относительно компактно разместить экипаж (летчик и штурман-стрелок) в одной общей кабине. Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС, 200 кг нормального бомбового груза (в перегрузку — 400 кг), одного подвижного пулемета ШКАС на турели МВ-5 и одного ШКАС в нижней «кинжальной» люковой установке.

На государственных испытаниях в январе — марте 1938 г. самолет СЗ-2 М-62 (дублер первого опытного АНТ-51) в варианте штурмовика-разведчика показал скорость 360 км/ч у земли и 403 км/ч на высоте 4700 м.

Военинженер 2-го ранга К. А. Каливец и летчик-испытатель НИИ ВВС КА майор Ю. Г. Макаров в акте государственных испытаний писали:

«По летным данным самолет «Иванов» конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС КА самолеты Р-10 и БШ-1 (в то время планировалось принять БШ-1 на вооружение, но он так и не был принят — авт. ). Производственное исполнение самолета хорошее.

Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».

Несмотря на хорошие результаты, летные данные АНТ-51 были признаны все же не соответствующими современному уровню. Кроме того, моторы М-62 к этому времени не были доведены. Из-за отказа мотора потерпел катастрофу второй опытный экземпляр АНТ-51 — СЗ-2.

В результате было принято решение о постройке третьего опытного АНТ-51 — СЗ-3, с более мощным мотором (М-88 или М-87) и о переходе к смешанной конструкции (фюзеляж — деревянный монокок с фанерной обшивкой из березового шпона, крыло и стабилизатор — дюралевые).

Последнее обстоятельство объясняется тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла — металлургическая промышленность могла удовлетворить потребности народного хозяйства в алюминии лишь на 53%, в латуни — на 75,5%…

На государственных испытаниях весной 1939 г. в НИИ ВВС КА (летчики Б. П. Покровский и П. М. Стефановский) СЗ-3 с М-87А в 950 л. с., представленный в варианте штурмовика — ближнего бомбардировщика, показал скорость 375 км/ч у земли и 468 км/ч на высоте 5250 м.