Марат Хайрулин - Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне Страница 16

В спиртовом горючем особого недостатка не было, благо спиртзаводы, работавшие на местном сырье, исправно гнали продукцию. Известен случай, когда командующий 9-й армии Южного фронта Княгницкий, захватив Цимлянский винный завод, отписал своим летчикам цистерну настоящего коньячного спирта. И ничего, моторы заработали.

В мемуарах некоторых авиаторов (А.К. Петренко, А.К. Туманский) говорится, что при полетах на спиртовых суррогатах пилоты самолетов с передним расположением двигателя нередко получали отравления продуктами сгорания, вызывавшие головную боль, слабость и головокружение. Но, скорее всего, здесь виноват не «авиаконьяк» как таковой, а плохая герметизация капотов, при которой выхлопные газы тянуло в кабину. Во всяком случае, надышавшись «обычной» бензиновой гарью, можно с гарантией ощутить те же самые неприятные симптомы. Другое дело – бензол и толуол (аэродромное прозвище – «горчица»), которые также, хотя и очень редко, использовали в качестве моторного топлива. Эти жидкости гораздо более ядовиты, чем газолин, спирт или казанская смесь, и при их применении авиаторы действительно могли серьезно отравиться.

Пары спиртового горючего, особенно если в смеси присутствовал эфир, порой оказывали на летчиков наркотическое действие. Так, по словам начальника авиации 11-й армии Винокуренко, 11 мая 1919 года военлет 47-го авиаотряда после возвращения из боевого вылета на перехват вражеских самолетов «был в почти невменяемом состоянии от опьянения испарениями авиасмеси и смог доложить только минут через 10 после спуска».

Но главный и повсеместный вред от эрзац-топлива состоял в том, что оно приводило к недобору мощности, преждевременному износу моторов, а нередко вызывало остановку двигателя в полете. При этом каждый «бензозаменитель» вредил по-своему. Казанская смесь образовывала в камерах сгорания и на клапанах цилиндров трудноудаляемый нагар. При работе на спирту моторы неустойчиво держали малые обороты и легко переохлаждались в полете, а на бензоле и толуоле, наоборот, быстро перегревались на большом газу. И, наконец, некоторые особо капризные двигатели (к примеру, «Испано-Сюизы»), вообще, отказывались работать на суррогатах. Тем не менее «казанка», спирт и «авиаконьяк» обеспечивали боеспособность Красного Воздушного Флота более полутора лет в условиях полного отсутствия нормального горючего.

В этой истории был и еще один немаловажный аспект. С одной стороны, обилие спирта ставило авиацию в привилегированное положение по сравнению с другими родами войск, ибо при царившей в те годы инфляции и почти полном обесценивании денег за этот «всеобщий эквивалент» можно было выменять все что угодно. С другой же, оно вполне закономерно подталкивало авиаторов к пьянству со всеми вытекающими отсюда последствиями. Но на это явление обычно смотрели сквозь пальцы. Помначштаба Авиадарма Е.И.Татарченко писал в 1920 году буквально следующее: «Употребление алкоголя или какого-либо другого наркотика[7] до того распространено в авиации, что бороться с этим злом трудно, ибо какое значение имеет вред от водки для здоровья человека, которого ежедневно подкарауливает смерть?»

Бороться и не пытались. Наоборот, хорошая кружка чистого спирта нередко служила универсальным средством поощрения экипажей за смелые полеты и механиков за ударную работу. А вот слова известного летчика, командира 1-й Советской авиагруппы И.У. Павлова: «Единственным спасением от всех болезней был спирт. Я не помню в те дни лекарства более легкого и доступного». Но последствия такого «лечения» зачастую были хуже самой болезни...

Летчик А.К. Туманский вспоминал, как совершенно пьяный экипаж «Ильи Муромца» прилетел вместо Могилева... в Брянск, «промахнувшись» почти на 300 километров. Случались инциденты и похуже. Только в 1918—1919 годах и, только по официальным данным, в Красном Воздушном флоте произошло 98 серьезных аварий и 34 катастрофы со смертельным исходом, вызванные излишним лихачеством или нелепыми ошибками пилотов. Никакого расследования этих инцидентов не проводилось, поэтому остается только гадать, нет ли здесь следов пресловутого «зеленого змия».

Справедливости ради надо сказать, что с водкой и спиртом дружили не только красвоенлеты, но и их враги – белогвардейцы. Вот выдержка из приказа начальника авиации Вооруженных Сил Юга России генерала Ткачева: «15 марта с.г. (1920. – Прим. авт.) в Симферополе произошла пьяная драка в кабаре гостиницы «Петроградская» между военным летчиком 1-го авиаотряда подпоручиком М.И. Янченко и военным летчиком 8-го отряда подпоручиком С.Н. Назаревичем. Приказом № 59 от 9 апреля эти летчики удалены из авиации». А еще через два месяца Ткачеву пришлось даже издавать специальный приказ, категорически запрещающий пилотам под страхом перевода в пехоту подниматься в воздух в пьяном виде.

Самым опасным врагом авиаторов во времена Гражданской войны были, как ни странно это звучит, их собственные самолеты. Катастрофы из-за отказов техники оборвали в десятки раз больше жизней красных летчиков, чем все белогвардейцы и интервенты, вместе взятые. Для объяснения этого факта необходимо короткое техническое отступление. Самолеты начала века отличались от нынешних своей принципиальной недолговечностью. Если сейчас никого не удивляют машины, интенсивно летающие по три – четыре десятка лет, то для фанерно-полотняного аппарата времен Гражданской войны год-полтора считались весьма древним возрастом. Показательны в этом отношении воспоминания летчика Туманского. Получив весной 1919-го со склада новенький «Ньюпор-24», он уже в октябре снисходительно именует его «старичком».

Самолеты изнашивались чрезвычайно быстро. Об «адских» топливных смесях, разъедавших двигатели, мы уже говорили. Но были и другие, не менее серьезные причины. От вибрации мотора и знакопеременных нагрузок ослабевало натяжение расчалок, которые приходилось подкручивать чуть ли не после каждого вылета, расходились клеевые швы, растягивалось и провисало полотно, расшатывались гвозди в каркасе, разбалтывались шарнирные соединения. В конце концов самолет превращался в пресловутый «летающий гроб», готовый развалиться в воздухе при любом маневре.

Немало способствовало этому плохое состояние кочковатых полевых аэродромов и нередко «спартанские» условия хранения. Аэропланы с деревянным силовым набором и перкалевой обшивкой полагалось хранить только в ангарах или в непромокаемых палатках. На практике же ангары имелись лишь на нескольких крупных авиабазах, а на полевых стоянках даже простейшие навесы были далеко не всегда. В результате дожди и слякоть могли привести аппарат в полную негодность за каких-то две-три недели.

На Западе эту проблему решали путем оперативной замены изношенной техники, благо работавшие с «пулеметной» скоростью авиазаводы давали такую возможность. Но в Советской России обстановка была совсем иной. Главные сырьевые районы оказались отрезаны, а без бакинской нефти, уральского железа, донецкого угля и туркестанского хлопка заводам пришлось резко сократить производство.

Не менее тяжелый удар по авиапромышленности нанесла передача ее в ведение Всероссийского Совета Народного Хозяйства (ВСНХ), которым руководил некий Ю.М. Ларин, всерьез считавший авиацию «буржуазным излишеством, подобным фабрикам помады и духов». Дошло до того, что весной 1918-го появился проект декрета о переводе всех авиационных заводов на выпуск мебели! Только отчаянные протесты ГУВВФ и некоторых руководителей Красной Армии позволили добиться отмены дурацкого проекта.

Но отношение ВСНХ к авиапромышленности осталось прежним. Своим постановлением от 12 июля 1918-го он отнес «заводы воздухоплавательных аппаратов» к четвертой категории, то есть – к последней по снабжению топливом, электроэнергией, сырьем и материалами. Тем не менее в 1918 году заводы Москвы и Петрограда, базируясь в основном на дореволюционном заделе, выпустили 255 самолетов и 79 моторов (в 1917-м – 1099 самолетов и 374 мотора[8]).

На следующий год положение еще более ухудшилось. С января по апрель 1919-го большинство авиазаводов простаивало из-за отсутствия электричества. Численность рабочих сократилась на 30 – 40%. Затем производство возобновилось, хотя и в гораздо меньших объемах. Несмотря на то, что требования к новой продукции были значительно снижены (самолеты поступали с заводов без проверки соблюдения технических условий на материалы и даже без приборов, которые надлежало брать со списанных машин), за весь 1919 год объем выпуска составил всего 137 аэропланов и 77 авиадвигателей.

Только к концу 1919-го, когда авиаиндустрия уже «дышала на ладан», советское правительство изменило к ней отношение. 22 декабря Главное управление авиазаводов (Главкоавиа) и подчиненные ему предприятия были переданы из ВСНХ Совету военной промышленности (Промвоенсовету). Это означало, прежде всего, улучшение снабжения сырьем и предоставление некоторых льгот работникам (вроде улучшенного пайка).