Вальтер Швабедиссен - Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг Страница 2

Написанная в несколько суховатой манере, книга представляет собой аналитический материал, который в годы "холодной войны" мог служить своего рода пособием для западных специалистов в оценке возможностей боевой авиации враждебного им Советского Союза. Несмотря на некоторые вполне понятные статистические ошибки и слишком частые упоминания о подавляющем количественном превосходстве советской авиации как основного фактора ее успеха, эта работа достаточно, на наш взгляд, критична.

Даже сейчас по прошествии 55 лет после окончания войны и 15 лет с тех пор, как общество стало более открытым, она не потеряла своей актуальности как для специалистов, так и для людей, интересующихся историей военной авиации.

Редакция сочла возможным дать свои комментарии по некоторым спорным вопросам, касающимся организации советских ВВС, статистических данных потерь и производства авиационной техники, характеристик самолетов и т. д.

Предисловие автора

Для лучшего понимания мнений немецких армейских, флотских и авиационных командиров о русской авиации в период кампании 1941- 1945 гг., необходимо было в первую очередь иметь ясную картину состояния ВВС РККА перед началом Второй мировой войны. Важной частью этой картины являются предвоенные оценки русских ВВС германским командованием. Именно они повлияли на оперативные планы германских вооруженных сил, в частности Люфтваффе, и, следовательно, определили последующие действия немецких полевых командиров. В первой главе сделана попытка показать, насколько расходились эти оценки с реальным состоянием советских ВВС.

Перед началом русской кампании немецкое командование основывало свои оценки на "Orientierungsheft Union der Sozialistischen Sowjet Republiken (UdSSR)", документе, который далее в этой публикации мы будем называть "Отчетом..." разведки по СССР. Этот документ был создан IV секцией Отдела разведки Люфтваффе в феврале 1941 г. При написании первой главы автор основывался на этом документе, высказываниях немецких официальных лиц, занимавшихся этим вопросом и на материалах зарубежных обозревателей. При этом надо помнить, что публикации, появившиеся в последнее время, основываются на послевоенных материалах, недоступных немецкому командованию в начале кампании 1941 г.

В последующих главах сделана попытка описать советские ВВС, а также их боевые действия так, как их видели немецкие командиры трех родов войск в течение этой кампании. Эти главы основываются большей частью на воспоминаниях пилотов Люфтваффе и офицеров наземных служб. Расхождения в их взглядах объясняются тем, что свой опыт они приобрели в разное время и на разных участках фронта.

Автор также включил в свое исследование отчеты о боевых действиях и документы верховного командования Люфтваффе, содержавшие обобщение докладов и сообщений, полученных от строевых командиров. Здесь необходимо учитывать, что с момента начала немецкого отступления многие командиры лишились возможности оценивать ряд аспектов русских ВВС, таких как служба обеспечения, организация наземных служб и работа промышленности, оснащавшей ВВС техникой.

С учетом этих оговорок данную работу можно считать правдивым отражением мнений и оценок командного состава вооруженных сил Германии о русских ВВС в войне.

Часть I.

Развитие и становление русских ВВС

Глава 1.

Период с 1918 по 1933 г.

Будучи органической частью армии и флота, русские ВВС не претерпели значительных и независимых изменений в ходе Первой мировой войны. За исключением четырехмоторного бомбардировщика Сикорского{1}, сконструированного в 1914 г. - большого достижения для того времени, русские ВВС в 1914-1918 гг. во многом зависели от помощи союзников и были вооружены преимущественно французскими и английскими истребителями{2}. В 1915-1917 гг. русская авиационная промышленность производила приблизительно 1500- 2000 самолетов в год{3}.

После революции 1917 г. в строю осталось около 500 устаревших аэропланов в основном французской конструкции. Работали только два авиазавода. С 1918 по 1920 г. в России не было построено ни одного самолета. Большевистская революция, гражданская война и война с Польшей привели практически к полному уничтожению российской военной авиации, так что в начале 20-х годов необходимо было создавать ее заново{4}. Ленин, а позднее и Сталин ясно осознавали необходимость мощной военной авиации и энергично решали проблему создания ВВС. Советский Союз в то время не имел ни технической, ни промышленной базы для развития авиации, поэтому выход виделся в покупке иностранных самолетов, но главным образом - в привлечении заграничных технических и военных специалистов.

В военном отношении необходимые условия для такой помощи создавали хорошие русско-германские отношения в 20-х годах. Советские авиационные командиры получали хорошую подготовку на курсах командного состава министерства обороны в Берлине. В 1924 г. в Липецке - городе, находящемся примерно в 370 км к югу от Москвы, была открыта авиашкола для офицеров Рейхсвера{5}. Опыт организации подготовки, принципы обучения и ведения боя, разработанные для Люфтваффе, стали доступны и советским ВВС.

Поэтому не удивительно, что большинство немецких взглядов на применение военной авиации было принято и в России. В общем, они сводились к тому, что авиация должна играть роль вспомогательной силы по отношению к армии и флоту. И хотя командование Рейхсвера тщательно изучило теории Дуэ и Рожеро, их идеи еще не были приняты. Поэтому так же развивались и советские ВВС - как вспомогательная сила армии и флота.

Основной упор делался на создание истребительных, разведывательных и легких бомбардировочных частей. Когда в Германии Люфтваффе выделились в самостоятельный род войск, советские ВВС по-прежнему оставались вспомогательным родом войск.

В технической сфере иностранное влияние было еще большим. Здесь первенство опять принадлежало Германии. В ответ на особый интерес России к цельнометаллическим самолетам, фирма Юнкерса из Дессау открыла в 1923 г. в подмосковном городе Фили свой филиал для сборки цельнометаллических самолетов. Здесь производились планеры и, в меньших количествах, двигатели "Юмо" L-5{6}. Управление заводом осуществляла немецкая сторона, там работали немецкие инженеры, конструкторы и мастера. Кроме того, наиболее квалифицированные и сложные задания поручали немецким рабочим. Именно на этом заводе и происходило знакомство советских инженеров и рабочих с передовой технологией.

Помимо ремонта "юнкерсов" моделей F 13, W 33 и А 20{7}, завод занимался разработкой самолета "Юнкере 21" - свободнонесущего высоко-плана с мотором "Юмо" L-5{8}. Самолет пошел в серийное производство и в качестве многоцелевого принят на вооружение советскими ВВС. До конца 1925 г. было выпущено около 100 таких самолетов. Кроме того, производился, но не в серии, Ju 22 цельнометаллический одноместный истребитель-высокоплан, и К-30 - трехмоторный бомбардировщик{9}.

На этой стадии русские решили, что они достаточно обучились, и начали самостоятельное производство самолетов. Контракт на 25 лет с фирмой Юнкерса был досрочно расторгнут в 1927 г., а завод в Филях национализирован и стал советским авиазаводом No 22.

За время своего сотрудничества с Юнкерсом русские изучили первоклассную систему конструирования и испытаний цельнометаллических самолетов, а также ознакомились с превосходно оборудованным моторным заводом. Более того, работая в рамках этого контракта, большое число советских инженеров, конструкторов, техников, чертежников, а также рабочих разных специальностей получили отличную практику.

В области прикладной науки русские также извлекли большую пользу от сотрудничества немецких специалистов с Центральным институтом ВВС, известным как ЦАГИ{10}. Руководил институтом профессор Туполев, прославившийся впоследствии как авиаконструктор. Особую роль в этом партнерстве сыграл профессор аэродинамики Гюнтер Бок. После Второй мировой войны русские забрали его в Советский Союз. По возвращении оттуда, он стал преподавать в Высшей технической школе в Дармштадте.

Оглядываясь назад, не приходится сомневаться, что сравнительно быстрый прогресс русских в ранние годы становления ВВС во многом был предопределен помощью немецких технических и военных специалистов.

Влияние других стран на развитие советской военной авиации в первые несколько лет после революции, по сравнению с Германией, было относительно небольшим. Оно ограничивалось покупкой итальянских, французских, английских и голландских самолетов, а позднее копированием иностранных самолетов и моторов.

Италия и Англия внесли довольно значительный вклад: первая - двухмоторным бомбардировщиком{11} с моторами FIAT (Komtal), вторая - моторами "Бристоль" и "Нэпир" и самолетом DH 9а. Следует помнить, что в то время советские ВВС были оснащены почти исключительно иностранными самолетами с иностранными моторами.