Александр Беляков - Валерий Чкалов Страница 22

Наше правительство позаботилось о всех мерах по безопасности перелета. Радиостанции Северного морского пути приведены в действие, и их радисты будут самым внимательным образом слушать сигналы нашего самолета. Ни одно тире и ни одна точка не пропадут в эфире бесследно. Все радиограммы передадут в штаб перелета в Москву. Здесь их сличат, отбросят все сомнительное и точно установят текст, переданный с борта самолета.

Пароходы и ледоколы Северного флота приведены также в готовность и, если понадобится, окажут нам немедленную помощь.

В Канаде и США подготовлена сеть радиостанций для приема наших радиограмм и для передачи нам сведений о погоде. Народный комиссариат иностранных дел обо всем подробно договорился с представителями США. Из Нью-Йорка в Сиэтл выехал советский инженер. Он будет дежурить на радиостанции и отвечать на наши вопросы.

Что касается самолета, то в нем мы уверены. В прошлом году перед полетом по маршруту Москва - остров Удд он безотказно поднялся в воздух с весом в 11250 килограммов. И хотя на этот раз его взлетный вес меньше на несколько десятков килограммов, все же момент подъема очень ответственный.

Я думал обо всем этом, а усталость с каждой минутой все больше наваливалась на меня. Чкалов и Байдуков уже спали.

...Коротка июньская ночь. За окном тихо шелестел березовый лес и было совсем еще темно, когда я проснулся от громкого крика Георгия Филипповича. Он кричал на всю комнату:

- Саша, Валерий, вставайте!

Я поспал бы еще с наслаждением: предстартовые работы на аэродроме, вероятно, не были еще закончены. Но пришлось подчиниться властному зову Георгия.

Укладываю в чемоданчик карты, бортовой штурманский журнал и радиожурнал. Штурманский журнал - толстая книга из ватманских листов в красивом красном переплете. Бортовой радиожурнал - в еще более красивом, голубом. Приятно держать их в руках. Еще два-три дня, и каждый из них станет важным историческим документом.

Стараюсь не забыть мелочи: резинки, карандаши, транспортир, циркуль. С особой осторожностью укладываю кварцы для радиостанции - небольшие черные эбонитовые кубики со штепсельной вилкой. Кварцы - важная вещь. Для того чтобы наша бортовая радиостанция передавала точно на выбранной волне, необходимо, как принято говорить, волну стабилизировать кварцем. На каждом кварце цифрой отмечена длина волны в десятых и сотых долях метра. Кварцы мы испытали в тренировочных полетах и убедились в их превосходной работе.

Минуты бегут.

Валерий торопится к самолету.

- Я поеду вперед, надо проверить, закончена ли подготовка самолета, говорит он.

- Автомобиль-то не задерживай, - кричит Байдуков ему вдогонку. Скорей присылай машину обратно.

Начало рассветать. На горизонте заалела тонкая полоска зари. Пелена предутреннего легкого тумана местами низко лежала над притихшей землей.

Мы с Георгием Филипповичем уже одеты в летное обмундирование. Шелковое белье облегает тело. Поверх него - тонкое шерстяное. На ногах шелковые и шерстяные носки, высокие сапоги из нерпичьей кожи с мехом внутри. Кроме того, на мне фуфайка, шлем, толстые кожаные штаны и куртка на гагачьем пуху. Впервые чувствую, как сильно греет эта одежда. Куртку приходится снять.

Сели в автомобиль и поехали к месту старта. Команда красноармейцев уже тянула перегруженный самолет за шасси по ровной, прямой, как стрела, дорожке, выложенной шестигранными плитами, на бетонную горку.

Иногда самолет останавливался. Остановки были необходимы для очередного осмотра. Чкалов, слегка переваливаясь, тяжело ступал в высоких унтах и наблюдал за работой бойцов. На его поясе висела финка в чехле, на голове - серая кепка.

Инструктор-радист в последний раз напомнил мне правила передачи:

- Самое главное, не торопитесь! Сигналы давайте четко и медленно. Повторяйте радиограмму не менее двух раз.

Грузиться в самолет еще нельзя. Решаем поехать в столовую позавтракать.

На аэродроме много народа. Одни направляются к бетонной горке, на которой скоро будет установлен самолет, другие толпятся у ангаров. Некоторые пытаются с нами заговорить. По дороге встречаются корреспонденты и фотографы. У нас на счету каждая минута, и мы вежливо уклоняемся от встреч.

В столовой, к нашему счастью, было безлюдно. Мы выпили по стакану крепкого чаю, съели по бутерброду и позвали метеорологов. С ними еще раз разобрали последние карты и сводки погоды. По сравнению со вчерашними условия мало изменились. Но ждать нельзя. В ближайшие дни в Москве наступит жара - тогда взлетать будет труднее.

Солнце еще не взошло, когда мы приехали к самолету. Около него столпились провожающие. Я проверил по списку вещи - не позабыто ли что-нибудь, - и по лесенке взобрался в кабину.

Прежде чем описать старт, расскажу, как была оборудована кабина нашего самолета и что она собой представляла.

Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнату с оконцами и двумя люками.

Один люк находится над сиденьем второго летчика. Другой, передний, открывается над головой первого летчика. Чтобы влезть в кабину через задний люк, нужно приставить к борту самолета лесенку. Через передний люк нужно взбираться также по лесенке, поставленной к крылу около мотора. Но делать это надо осторожно, так как можно продавить ногами скользкую полированную обшивку плоскости.

Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик.

За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Он протянулся в кабине более чем на метр. К нему приделана откидная полка. Бак и полка - это место для лежания в самолете, оно крайне необходимо: без капитального отдыха в сверхдальнем перелете не обойтись.

Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это распределительно-регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество вырабатывается динамо-машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется аккумулятор емкостью на 65 ампер-часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо-машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо-машина дает тока недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора. В этой же коробке расположены предохранители.

Я и Георгий Филиппович очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои мотора, и они приведут к резкому падению напряжения тока. В полете Москва - остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.

За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама, на ней закреплена приемно-передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 и от 50 до 80 метров. Приемников два. Один - прошлогодний, выдержавший испытания, - супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой - новый, поменьше, но зато всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 метров. К нему мы еще не привыкли, но взяли его запасным.

Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо осторожно двигаться. Георгий Филиппович уже не раз одергивал меня за ногу, чтобы я не наступил на них.

А дальше - штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. В полете я буду, вероятно, открывать их шторки. Над моей головой - целлулоидный полусферический колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете - солнечный указатель курса, или, как его называют сокращенно, СУК. Этот прибор напоминает теодолит, в который дополнительно вмонтированы часы. Они всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем, чтобы часы показывали правильное время, для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу. Магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.