Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг Страница 32

подчинении у правлений отдельных линий, следствием чего стало создание двойной административной системы[213]. На линии, контролировавшиеся военными, приходилось около 60 % всех мощностей казенных российских железных дорог и не более 13 % мощностей частных линий. Сама задача передачи административных полномочий из Министерства путей сообщения в Управление военных сообщений Генерального штаба создавала множество проблем на всех уровнях. Используя окружную систему управления, существовавшую на этих линиях, армия старалась отрядить для наблюдения за работой на каждой крупной узловой станции и депо двух своих офицеров и двух инженеров из Министерства путей сообщения.

По словам одного из офицеров, вовлеченных в этот процесс, поначалу просто не хватало компетентных людей, чтобы эффективно осуществлять это «двоевластие», как уничижительно называлась эта система, предвещавшая сложившееся в 1917 году разделение власти между Временным правительством и Петроградским советом. Армейские командиры, уполномоченные отправлять поезда в любом направлении, обосновывались рядом с железнодорожными диспетчерами, которые нередко узнавали, куда отправлен тот или иной состав, задним числом. Итогом была неразбериха, а в некоторых случаях и полный паралич движения, вызванный исполнением противоречивших друг другу приказов[214]. Между тем возникавшие узкие места распространялись на манер домино даже по ближайшим к фронту железным дорогам. В то время как железные дороги в Германии вернулись к нормальной работе в середине октября 1914 года, а во Франции запрет на перевозки коммерческих грузов был снят еще до конца августа, ограничения, введенные на российских линиях, действовали на протяжении всей осени, сохранившись и в зимние месяцы.

Несмотря на это, многие печатные издания (а впоследствии и часть историков) рисовали довольно оптимистичную картину работы железных дорог осенью 1914 года, особенно в том, что касалось успешного проведения мобилизации. Тем не менее эти меры сразу же пагубно сказались на российской коммерции. Товарные перевозки во второй половине 1914 года составили около 70 % от их объемов за первую половину года, если судить по количеству товарных вагонов, поданных под погрузку. Перевозки угля в ноябре и декабре сократились более чем на 20 %; сопоставимым было сокращение перевозок торфа и других видов топлива, промышленных товаров и продовольствия[215]. На заседании, состоявшемся в 1915 году сразу же после встречи Нового года, руководство Совета съездов представителей промышленности и торговли составило резкое письмо правительству о растущей нехватке товарных вагонов и ее влиянии на поставки товаров первой необходимости. Эта проблема освещалась в январском и февральском номерах журнала «Промышленность и торговля» под заголовком «Разруха железнодорожного хозяйства»[216].

Некрасов выражал особую тревогу из-за неурядиц, вызванных разделением железнодорожной сети на линии, непосредственно подчиненные военному командованию, и те, которые не входили в сферу компетенции военных властей. По его мнению, это разделение не только привело к возникновению громоздкой административной структуры, но и создало большие сложности в плане эффективного использования всей сети, особенно в том, что касалось перевозок и военных, и коммерческих грузов на большие расстояния. Особенно сильным было сокращение объемов перевозок хлеба[217].

В течение зимы и начала весны 1915 года ситуация еще больше усугубилась. И частные, и казенные линии к тому моменту начали ощущать последствия чрезмерного использования подвижного состава и избыточной нагрузки на персонал. Работа линий координировалась неэффективно. Персонал, занимавший ответственные должности, по-прежнему в массовом порядке призывали в армию. Все линии нуждались в средствах для закупки нового оборудования и ремонта, но когда Министерство финансов выделило новые кредиты для закупки 40 тыс. товарных вагонов и 400 паровозов, выяснилось, что российские заводы не в состоянии их построить, и большинство заказов досталось США. Кроме того, большую озабоченность вызвало ухудшение состояния путей. Во многих местах уже не хватало ресурсов для того, чтобы содержать их в порядке, особенно после доставки из США через Сибирь тяжелых локомотивов, для которых, как правило, требовались более мощные рельсы. В числе прочего это влекло за собой быстрый рост числа аварий, до войны бывших относительной редкостью. В 1915 году предпринимались отчаянные усилия для открытия новых путей снабжения через черноморские порты с целью снижения нагрузки на Транссибирскую магистраль, не справлявшуюся с перевозками и страдавшую от участившихся заторов, тем более что на многих участках она по-прежнему была однопутной[218]. В конце апреля, как раз перед тем, как российская армия начала терпеть поражения в Галиции, британские и французские войска высадились в Галлиполи в надежде оккупировать берега Черноморских проливов и открыть через них путь в Россию. Страшные неудачи союзников под Галлиполи в конце осени вызвали в Петрограде самые серьезные опасения. П. Н. Милюков и другие политики укрепились в убеждении, что контроль над Константинополем и проливами жизненно важен для долгосрочной безопасности России и ее будущего экономического процветания. Летом 1915 года ставка генерала М. В. Алексеева уведомила министра Рухлова, что некоторые линии в прифронтовой зоне пришли в полную непригодность[219]. Как впоследствии снова сетовало российское Особое совещание по перевозке топлива, продовольствия и военных грузов, вследствие административной и организационной неразберихи ситуация во многих местах находилась на грани хаоса[220].

В этом отношении важно понимать, что в тени административных структур и проблем эффективности российских железных дорог оставалась их тесная связь с социальными отношениями и разными производственными культурами, существовавшими внутри огромной «армии» железнодорожников, а также влияние этих существенных элементов на работу железных дорог. На большинстве линий существовало до десяти различных «служб», к которым и были приписаны те или иные железнодорожники. Двумя крупнейшими были служба тяги и служба пути. К первой относились локомотивные и поездные бригады, в состав второй входили рабочие мастерских и простые путевые рабочие. Машинисты, проходившие по ведомству службы тяги, как правило, считали себя членами элиты железнодорожников, и окружающие разделяли это убеждение. Благодаря долгим годам учебы и умению поддерживать работоспособность локомотивов они занимали центральное положение в кругу значимых лиц. Машинисты, составлявшие в 1914 году менее 4 % всей железнодорожной рабочей силы, в среднем зарабатывали вдвое больше кочегаров, трудившихся рядом с ними в кабинах паровозов, и почти впятеро больше тех, кто находился в самом низу сложной железнодорожной трудовой иерархии. Обычно за каждой бригадой был закреплен конкретный локомотив, и поэтому она не была привязана к расписанию работы, которое требовало бы перемещения с одного локомотива на другой. Смена паровозов и бригад происходила на границах участков. После этого бригада вместе со своим паровозом дожидалась в депо нового подвижного состава, чтобы доставить его на свою станцию. Такая система основывалась на давнем убеждении в том, что каждая локомотивная бригада знает свою машину лучше всех и испытывает к ней привязанность, из чего выводилась романтическая идея о том, что бригада будет «с большей любовью» заботиться о «своем» паровозе. В реальности же это самым пагубным образом сказывалось на эффективности. Накануне войны Россия по уровню интенсивности