Лев Гумилевский - Русские инженеры Страница 33

Основным препятствием и трудностью для постройки здесь железной дороги явились сыпучие пески между Байрам-Али и Чарджуем. На протяжении полутораста километров все пространство представляло собой голую песчаную пустыню, состоящую из барханов — песчаных холмов, переносимых ветром с места на место. Некоторое время существовало даже прочное убеждение, что проложить здесь рельсовый путь невозможно. Едва успевали уложить полотно, как оно разрушалось пустыней. Ветер заносил выемки, сметал насыпи, выдувал песок из-под шпал и нагромождал песчаные холмы на рельсах. Строители в отчаянии начинали заново работу на разрушенном участке, но ветер опять все разрушал. Человеческий разум оказывался бессилен в этой борьбе с природой. Трудности казались непреодолимыми, и некоторые даже предлагали строить дорогу сплошь в искусственном тоннеле, чтобы предотвратить песчаные заносы. В мировой практике железнодорожного строительства не было ни одного примера строительства в подобных условиях. Русским инженерам пришлось полотно и откосы устилать колючкой, ветвями тамариска и саксаула; устраивать защиту от ветра из валежника; обсаживать путь кустарниками, растущими кое-где на песках, а полотно и резервы подле него покрывать слоем глины.

На самых трудных участках постоянно дежурили люди, сметавшие с рельсов накоплявшийся песок. Наконец пришли к решению — поднять железнодорожное полотно до уровня барханов.

Все эти мероприятия, настойчиво проводившиеся в течение нескольких лет, победили, наконец, сопротивление природы. Пески сдались, заносы прекратились, сообщение пошло без перерывов.

Много хлопот доставил также полуторакилометровый мост через Аму-Дарью. Вследствие быстрого течения Аму-Дарьи и рыхлости ее песчаного русла отдельные части моста несколько раз обрушивались.

Основной непреодолимой бедой дороги остался недостаток воды. Водоснабжение осуществлялось развозкой воды по станциям, лишенным собственных источников. К тендеру паровоза прицеплялась дополнительная платформа, на которой стоял огромный чан, наполненный водой; были даже особые «водяные поезда», составленные из таких платформ с чанами и в определенные дни и часы, по расписанию, снабжавшие водой все станции своего участка. Такие поезда до сих пор доставляют в цистернах воду жителям железнодорожных поселков; но отсутствие воды теперь уже не влияет на движение, так как паровая тяга на большинстве участков дороги заменена тепловозной.

Насколько русский опыт железнодорожного строительства в безводной пустыне обогнал свое время, можно видеть из того, что хотя проект постройки железной дороги через пустыню Сахару имеет восьмидесятилетнюю давность, магистраль эта до сих пор еще не осуществлена.

Еще до постройки Закаспийской дороги, в 1859 году, французский инженер Андо предложил правительству Франции построить «железную дорогу через пустыню». Огромное экономическое, стратегическое и культурное значение дороги было признано всеми. Однако только после франко-прусской войны 1870 года французское правительство создало «Комиссию по строительству Транс-Сахарской дороги». В Сахару отправилась изыскательская экспедиция, чтобы обследовать трассу, но после недружелюбного приема, оказанного приезжим местными жителями, и убийства нескольких изыскателей в горах Хоггар экспедиция принуждена была вернуться назад.

Опыт строительства Закаспийской дороги в России заставил французских капиталистов, которые ожидали огромных доходов от дороги в Сахаре, вернуться к проекту Андо. Банкиры и промышленники составили акционерное общество и в 1912 году произвели картографическую съемку местности. На этот раз, однако, предприятие натолкнулось на ожесточенное сопротивление не туземцев, а французских автомобильных компаний, пароходных обществ и железных дорог, поддерживающих сообщение между Северной и Западной Африкой. Они опасались конкуренции новой дороги.

После первой мировой войны в Сахару снова отправились отряды изыскателей. Им удалось составить несколько проектов, из которых один, кратчайший, вариант пути был принят в 1941 году.

При проектировании и изыскательных работах французы использовали русский опыт и, очевидно, будут возвращаться к нему еще не раз.

Сооружение Сибирской дороги, начатое в 1893 году и законченное в 1903 году, следует считать самым грандиозным предприятием в истории железнодорожного строительства. Общая длина Великого Сибирского пути составила около шести тысяч километров.

Дорога потребовала около десяти миллионов шпал. Вес уложенных рельсов и скреплений составил три с половиной миллиона тонн.

Общая длина железных мостов через реки составляет десять километров, а деревянных — втрое больше.

Надо заметить, что военные соображения заставили царское правительство вести работы с большой энергией. Укладка пути шла значительно быстрее, чем, скажем, на Канадской линии, строившейся с наибольшей по тем временам скоростью: среднее протяжение уложенного за год пути составило в Сибири семьсот километров, а в Канаде — меньше пятисот.

Французская газета «Ля Франс» писала по поводу окончания постройки, что «после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги».

Прямые и косвенные последствия постройки Великого Сибирского пути вскоре сказались не только в районах, непосредственно соседствующих с железной дорогой, но и по всей огромной территории за Уральским хребтом, до берегов Тихого океана. Сибирский железнодорожный путь как бы заново открыл Сибирь и Среднюю Азию для экономической эксплуатации.

Веками в России не думали об улучшении путей сообщения в Сибири. С одной стороны — сеть судоходных рек, по которым плавали пароходы, с другой — большой тракт — путь чайных караванов — удовлетворяли огромную область, мало населенную и почти не имевшую промышленности.

Только во второй половине XIX века экономическое развитие России выдвинуло вопрос о создании оборудованных путей сообщения на огромной сибирской территории. Этому способствовал также ряд стратегических соображений — сначала присоединение к России Амурской области, а затем угрожающий рост военной мощи Японии, ее захватнические стремления. Чтобы сохранить свои владения на Дальнем Востоке, Россия должна была располагать возможностью быстро перебрасывать во Владивосток войска и боеприпасы. Сначала предполагалось улучшить водные пути сообщения, соединив каналом бассейны Оби и Енисея. Но созданный таким образом водный путь был бы благодаря речным излучинам очень длинным и вдобавок закрывался бы в зимнее время на шесть-восемь месяцев. Необходима была железная дорога.

Трудность прокладки Великого Сибирского пути была ясна; все же правительство Александра III решилось на постройку, и в 1889 году во Владивостоке начались строительные работы.

Правительственный «Комитет по сооружению Сибирской железной дороги» понимал, что создание такого колоссального предприятия может быть облегчено, если ему придать характер национального, патриотического начинания. За такой завесой скрывались русские капиталисты, которые ни с кем не хотели делить барыши от выгодных поставок. Им-то, в первую голову, и было выгодно постановление Комитета о том, «чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». Только семнадцать километров пути, между станциями Красноярск и Минино, были выложены рельсами, заказанными ранее в Англии и очутившимися в Сибири в результате опыта доставки грузов через Ледовитый океан. Все остальные материалы поставляли русские заводы.

Строительство велось хищнически. Стоимость одной версты сибирской дороги вдвое превышала среднюю стоимость версты железнодорожного пути в центре страны. «Великая сибирская дорога» была великой не только по своей длине, но и по чудовищному лихоимству, беззастенчивому грабежу казенных денег, по беспощадной эксплуатации рабочих, занятых на строительстве.

Постройка военной железной дороги на маневрах 1871 года под Петербургом.

Чтобы ускорить постройку дороги, работы были начаты в нескольких местах сразу. Раньше чем на других, открылось движение по Западносибирской линии, хотя строителям этого отрезка Сибирской магистрали пришлось, несмотря на благоприятный рельеф местности, встретиться с существенными затруднениями. Прежде всего — это было очень короткое лето: многие работы, особенно по постройке зданий и мостов, пришлось выполнять зимою. Заготовка строительных материалов производилась далеко от линии, что заставило прокладывать дороги, обзавестись обозами, баржами, пароходами, кирпичными и лесопильными заводами. Недостаток рабочих рук побудил строительное управление применить впервые в России при земляных работах землекопные машины.