Михаил Зефиров - Бриллианты на шее. Элита истребительной авиации Люфтваффе Страница 34

«22 числа этого месяца в Аугсбурге в присутствии оберста Петерсена и нескольких офицеров я совершил полет на Ме262.

Ознакомившись с Ме262, я могу утверждать следующее:

(1) Самолет представляет собой большой шаг вперед, который гарантирует нам невообразимые преимущества в операциях против противника, продолжающего использовать поршневые двигатели.

(2) Летные характеристики самолета оставляют очень хорошее впечатление.

(3) Двигатели работают устойчиво, за исключением взлета и посадки.

(4) Самолет открывает совершенно новые тактические возможности.

Поэтому я предлагаю следующее:.

Мы имеем в стадии разработки FW190D, который грубо должен быть равен Ме209 во всех отношениях. Ни одна из характеристик самолета не превысит аналогичных вражеских самолетов, особенно в высоте. Превосходство будет получено только в вооружении и в скорости.

Следовательно, необходимо:

(а) закрыть разработку Ме209,

(б) переключить производство истребителей на FW190 с двигателем BMW 801 и FW190 с двигателем DB 603 или с Jumo 213,

(с) немедленно переключить освободившиеся конструкторские и производственные мощности на Ме262».

Мильх отреагировал оперативно, собрав для обсуждения предложений Галланда специальное совещание. В результате уже 25 мая было принято решение о закрытии проекта Ме209 и о немедленном начале подготовки производства 100 самолетов Ме262 «нулевой» серии. При этом Мильх счел целесообразным не привлекать самого Галланда непосредственно к участию в организации производства, с тем расчетом, чтобы тот оставался непредвзятым в дальнейшей оценке самолета. Контролировать же ход дальнейших испытаний и подготовку производства он поручил начальнику испытательного центра Люфтваффе в Рехлине оберсту Петерсену.

26 ноября того же 43-го года на аэродроме Инстербург, в Восточной Пруссии, Люфтваффе продемонстрировали Гитлеру все свои последние разработки. Естественно, Ме262 привлек внимание фюрера.

Гитлер не дал Мессершмитту продолжить и в типичной для себя манере сразу же закричал:

«В течение стольких лет я просил от Люфтваффе скоростной бомбардировщик, который мог бы уверенно достигать целей, игнорируя вражеские истребители! В этом самолете, который вы представляете мне как истребитель, я вижу „Blitzbomber“, с которым я сокрушу любое вторжение! Независимо от числа истребителей прикрытия он ударит по только что высадившимся войскам, сея панику, разрушения и смерть!

Естественно, ни один из вас не подумал об этом!

Я приказываю, чтобы Ме262 использовался только как бомбардировщик! Вы, профессор Мессершмитт, должны сделать все приготовления, чтобы сделать это возможным!»

Гитлер был прав – фактически ни один из нас об этом не думал».

И хотя затем Галланд и сказал об этом решении, что «можно было также приказать и лошадь отныне называть коровой!», оно все-таки не должно было стать большой неожиданностью для командования Люфтваффе и фирмы «Мессершмитт». В подтверждение этого можно сказать, что еще в феврале 1943 г. Гитлер отдал приказ провести необходимые работы, чтобы каждый истребитель Люфтваффе мог использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика, а также то, что сам Галланд был участником вышеописанной встречи в Регенсбурге.

Забегая несколько вперед, можно сказать, что решение фюрера использовать Ме262 в качестве скоростного бомбардировщика в конце концов привело к тому, что первые боевые части Ме262 были сформированы на базе бомбардировочных эскадр. Бывшие пилоты бомбардировщиков не имели опыта маневренного воздушного боя, и естественно, многие из них были затем сбиты.

Энтузиазм Галланда как боевого летчика относительно запуска Ме262 в серию еще в 1943 г. можно понять, но недоработки в конструкции самолета, и особенно двигателей, а также неготовность промышленности к их массовому производству просто не позволяли это исполнить на практике. Так, например, в конструкции двигателя Jumo 004 использовалось 88 кг никеля, а в конце 1943 г. авиапромышленность Германии могла позволить себе расходовать в среднем лишь по 24,4 кг никеля на один двигатель.

9 декабря 1943 г. ведомство генерал-квартирмейстера Люфтваффе по просьбе Галланда издало приказ о формировании опытного командования «Лехфельд» (EKdo Lechfeld), которое должно было стать первым подразделением для проведения всесторонних испытаний Ме262. Галланд предполагал сформировать опытное подразделение из двенадцати реактивных «Мессершмиттов» Ме262 еще в октябре, но тогда из-за переноса сроков серийного производства самолетов никаких конкретных шагов не было сделано.

В декабре производство Ме262 все еще не началось, но тем не менее 15 декабря в Лехфельд прибыл командир III./ZG26 гауптман Вернер Тирфельдер, назначенный главой опытного командования «Лехфельд». Вероятно, именно он повлиял на решение Галланда отдать приоритет освоения Ме262 пилотам, летавшим на Bf110. Аргументом в пользу этого было мнение, что их базовая подготовка и опыт полетов на двухмоторных самолетах позволят им быстрее освоить Ме262, чем пилотам одномоторных Bf109 и FW190. Поэтому личный состав командования был набран из 8. и 9./ZG26.

Фактически опытное командование «Лехфельд», которое еще иногда называли EKdo 262 или EKdo Tierfеlder, сформировали лишь в мае 1944 г., когда поступили первые серийные истребители Ме262. И то произошло это лишь благодаря генерал-фельдмаршалу Мильху, который, нарушив указание Гитлера, отдал приказ о начале производства реактивного «Мессершмитта» в варианте истребителя, а не бомбардировщика.

23 мая 1944 г. на совещании в «Бергхофе» фюрер неожиданно спросил у Мильха, сколько новых скоростных бомбардировщиков готово к действиям. Узнав, что еще ни одного, он пришел в ярость. Накричав на Мильха, Гитлер отдал прямой приказ о запрете производства Ме262 в варианте истребителя.

Решение фюрера было достаточно спорным, и о нем до сих пор нет однозначного мнения. С одной стороны, его идея использовать Ме262 в роли скоростного бомбардировщика против масс техники и войск союзников в случае предполагаемой в скором времени высадки во Франции обещала больший, в оперативном отношении, эффект, чем их использование в качестве истребителя в противовоздушной обороне Рейха. Но с другой стороны, это решение, несомненно, внесло дополнительные проблемы в серийное производство Ме262, которое только начало набирать темпы.

Одним из последствий этого приказа Гитлера стало то, что поставка новых самолетов в командование «Лехфельд», изначально создававшееся для испытаний Ме262 именно в качестве истребителя, прекратилась, а большая часть личного состава командования переведена обратно в ZG26. К 30 мая в распоряжении Тирфельдера осталось восемь Ме262 и столько же летчиков, с которыми он и должен был выполнить свою основную задачу – оценить пригодность реактивного «Мессершмитта» для боевого использования.

Из-за серьезных конструктивных дефектов каждый вылет на Ме262 для пилотов опытного командования «Лехфельд» был сопряжен с опасностью. Однако благодаря их энтузиазму большинство возникших проблем было разрешено и получен ценный опыт практического использования реактивных самолетов, их двигателей, вооружения и радиоэлектронного оборудования. В июле они начали совершать боевые вылеты, пытаясь перехватить самолеты-разведчики союзников, летавшие на больших высотах над Третьим рейхом. Однако надеждам на быстрый успех не суждено было сбыться.

Первоначально все попытки перехвата заканчивались ничем. При этом основной проблемой стало главное достоинство Ме262. Высокая скорость самолета чрезвычайно затрудняла ориентацию летчиков в воздухе. С картой в наколенном кармане, как на Bf109, летать было уже невозможно, а наземные службы управления полетами в тот момент еще не имели технической возможности точно определить их местонахождение. Кроме того, более маневренные поршневые самолеты могли резко менять курс и тем самым избегать участи быть сбитыми. Предыдущая методика перехватов, успешно использовавшаяся на Bf109, оказалась непригодной для Ме262.