Александр Широкорад - Соединенные Штаты Америки. Противостояние и сдерживание Страница 40

С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными «Дугласами» хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.

Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подошли к Москве, завод № 84 был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 машин ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода № 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие рабочие-москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 — по фамилии Б.П. Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной войны название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

После окончания войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.

Самолет ДС-3 (Ли-2) был двухмоторный, рассчитанный на 14—21 пассажира в зависимости от модификации. Экипаж 4 человека — два летчика, радист и стюардесса. В пилотировании самолет хоть и не был идеален, но прост и приятен. Летчики говорили о Ли-2: «Не надо только мешать ему летать».

Ли-2 продолжают летать над бывшим СССР, а ДС-3 — над всем миром.

В 1937 г. Амторг заключил с фирмой «Консолидайтед» договор о приобретении лицензии на производство летающей лодки РВУ-1. Переработкой технической документации занималось ОКБ Г.М. Бериева. Серийное производство было поручено авиазаводу № 31 в Таганроге. Группа заводских специалистов отправилась на завод фирмы «Консолидайтед» в город Сан-Диего на Тихоокеанском побережье. А затем в Таганрог прибыли сорок американских специалистов.

В мае 1938 г. была закончена первая лодка с американским двигателем «Райт Циклон». В январе 1939 г. началась серийная постройка летающей лодки под названием ГСТ (гидросамолет транспортный). Тем не менее на лодку установили четыре подвижные пулеметные установки ШКАС.

Поскольку ГСТ оказался самолетом довольное трудоемким, освоение его в производство вызвало многие трудности. В 1940 г. выпуск этих машин был прекращен, и все самолеты передали в Главсевморпуть и Аэрофлот, где они использовались под названием МП-7 с двигателями М-62ИР мощностью в 850 л. с.

Летом 1938 г. для розыска пропавшего самолета С.А. Леваневского в США купили летающую лодку РВУ-1-3 «Куба», которая потом с успехом применялась в Арктике.

В сентябре 1936 г. Амторг заключил контракт с фирмой «Глен Мартин» на закупку лицензии и помощь в производстве в СССР большой летающей лодки «Мартин-156 Клипер». Замечу, что к этому времени «Клипера» обслуживали транспортную авиалинию Сан-Франциско — Манила, позже продленную до Гонконга. Дальность полета их превышала 5 тыс. км. На борту размещались 46 пассажиров, а при необходимости можно было их количество довести до 53-х. Экипаж лодки — 8 человек (три летчика, бортинженер и его помощники, радист и стюард).

Помимо документации Амторг закупил и опытный образец лодки. Летающая лодка обошлась в 50 тыс. долларов.

Производство ГМ-156 (так лодка называлась в СССР) было решено начать на новом авиазаводе № 30 в городе Савелово Калининской области.

Опытный образец ГМ-156 американцы сдали советским представителям в городе Балтиморе 20 января 1938 г. А 27 января лодка в разобранном виде была отправлена в Ленинград на пароходе «Сауслюр». В Ленинграде ее собрали, а в июле 1938 г. она перелетела в Москву и прошла испытания на Химкинском водохранилище. В США был закуплен еще один самолет ГМ-156. Он прибыл в СССР, но куда его дели — неизвестно.

Военные почему-то отказались от лодки, и ее в мае 1940 г. под названием ПС-30 передали Аэрофлоту для «установления эпизодической связи» между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским. Периодически ПС-30 летали в Петропавловск. А в октябре 1943 г. эта машина совершила «спецрейс». На нем были тайно вывезены в Хабаровск экипажи американских самолетов, совершивших вынужденные посадки на Камчатке. Оттуда янки отправились в Ташкент, а затем — в Иран к англичанам.

Лишь в июле 1946 г. ПС-30 были сданы на лом.

Кроме ПС-30 Амторг приобрел еще четыре пассажирские двухмоторные летающие лодки — две «Дуглас ДФ» (ДФ-2-195) на 24 пассажира и две «Сикорский» S-43 на 15 пассажиров. Все четыре лодки использовались в Арктике, попытки же копирования их в СССР не предпринимались.

Говоря о сотрудничестве с США в области авиастроения, нельзя не упомянуть и о поездках в Америку знаменитого авиаконструктора А.Н. Туполева.

Первый раз Туполев вместе с советской технической делегацией посетил США в 1930 г. А в феврале 1935 г. в США отправилась комиссия из 17 специалистов под руководством Андрея Николаевича «для ознакомления с авиационной промышленностью США.

Об этой поездке сам Туполев вспоминал: «Мы там приобрели ряд лицензий, в том числе и для некоторых специальных производств.

…Не смогли мы приобрести лицензий на крупное серийное производство металлических конструкций, потому что “Алюминелкомпани” запросила от нас за лицензию по организации технической помощи по алюминию сто миллионов долларов. В то время доллар был дорогой, и трата ста миллионов для Советского Союза — это было просто недопустимо.

Так как купить лицензию на металлические конструкции было невозможно, то было принято другое решение: заказать аванпроект по созданию завода по разработке металлических конструкций для дюралюминия по самым последним методикам, по которым работают сейчас американцы, заказать такой аванпроект, в который бы входило все лучшее на то время оборудование. Стоимость этого проекта была какой-то малой долей стоимости всей лицензии.

А на деньги, которые нам были отпущены, мы купили оборудование, которое входило в эти самые последние проекты и которого хватило у нас в Советском Союзе для того, чтобы оборудовать два новых завода по изготовлению дюралюминия и полуфабрикатов самыми последними методами. Это помогло, собственно говоря, и обеспечило становление металлического самолетостроения в крупной серии»{36}.

М.А. Тайц, входивший в состав комиссии, вспоминал: «Часто, докладывая Андрею Николаевичу об увиденном и услышанном за день, я был поражен его широким кругозором, умением быстро вникать и охватывать основное существо нового для него вопроса, связанного с эксплуатацией самолетов, его заинтересованностью всем новым, имевшим отношение к авиации, быстротой реакции и принятия решения.

Как-то я рассказал ему, что американские аэродромы оборудованы телетайпами. Андрей Николаевич, выяснив назначение и методы использования телетайпов на аэродромах для передачи метеосводок и телеобслуживания самолетов на трассах, спросил меня: “Надо купить их?” — “Да, — ответил я, — их у нас не делают”. — “Сколько?” — “Три, чтобы два установить на какой-либо трассе, а один для изучения”. Решение Андреем Николаевичем было принято: “Скажи Соколову-Соколенку (В.А. Соколов-Соколенок был в то время в Амторге уполномоченным НКТП), чтобы он договорился о закупке трех экземпляров телетайпов”. Еще до нашего отъезда из США телетайпы были закуплены и отправлены в СССР»{37}.

А вот еще цитата Туполева: «Но в то время в Америке не было большого производства самолетов, зато было массовое производство автомобилей, и надо было суметь сюда к нам привезти американскую технику таким образом, чтобы на базе автомобильной техники мы смогли бы сделать то, что нам требовалось в авиации.

Я должен сказать о том, что в это время трудно было осуществить перенесение американской техники сюда к нам и не потому, что мы не осознавали, что это надо сделать. Мы это осознали, но в то время у Сталина было такое убеждение, что мы сами настолько сильны, что решительно все станки сможем сделать сами. И вот когда я пришел к Серго Орджоникидзе и сказал ему, что надо закупить за границей специальные станки, то Серго прямо мне сказал: “Тов. Туполев, я не смогу Вам в этом помочь”. Я ему говорю: “Но Вам ясно, что так надо?” Он сказал мне: “Я думаю, что Вы правы, но помочь не могу. Сталин убежден, что мы все сейчас имеем, все можем сделать сами”.

Я докладывал Сталину о покупке этих станков. О том, что нам нужно 3,5 млн. долларов на станки. Но он сказал: “Почему? Мы все можем сделать сами”. Я сказал, что это не так.