В. Котельников - Транспортный самолет Ju52 Страница 5

Со 107-го самолета завод перешел на усовершенствованную модификацию CASA 352L с моторами ENMASA В3 тоже местного производства, но большей мощности. Их делало предприятие в Барселоне. Все три двигателя закрывались удлиненными капотами типа NACA с верхним расположением воздухозаборника карбюратора. Маслорадиаторы расположили не в ряд, а по треугольнику. Выхлопные патрубки моторов на крыле существенно удлинили. Все машины оснащались радиокомпасами. Антенна радиокомпаса в каплевидном обтекателе размещалась над фюзеляжем. Всего выпустили 64 самолета CASA 352L. Они строились в трех вариантах: А-1 — грузовой и десантный, А-3 — пассажирский и С — учебный. В испанских ВВС все CASA 352 и CASA 352L обозначались Т.2В. Производство «юнкерсов» в Испании завершилось в 1954 г. Это были последние представители семейства Ju 52/3m, выпускавшиеся в мире.

Техническое описание

Транспортный самолет Ju 52/3m — трехмоторный цельнометаллический свободно-несущий моноплан.

Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую пилотскую и грузопассажирскую кабины и выполненную зацело с центропланом) и хвостовую. У всех последних модификаций разъем между двумя последними секциями отсутствовал. В носовой части находились двигатель, его моторама, а за противопожарной перегородкой — маслобак. Обшивка была гладкой.

Основу каркаса остальной части фюзеляжа составляли четыре лонжерона, увязанные со шпангоутами-рамами и системой стрингеров из профилей. Все это закрывалось гофрированной несущей обшивкой.

В пилотской кабине пол был немного приподнят по сравнению с грузопассажирской. В левом кресле сидел пилот, в правом — бортмеханик. Между ними имелось откидное сиденье для радиста. Управление самолетом выполнялось двойным. На некоторых модификациях имелась отдельная наружная дверь в пилотскую кабину. На остальных вариантах в кабину можно было попасть только через грузопассажирский отсек.

Последний занимал всю среднюю часть самолета. По левому и правому бортам шли ряды прямоугольных окон. Вход — через дверь на левом борту. Грузы и носилки с ранеными вносились через большой люк с правой стороны. Он имелся на всех военных вариантах, кроме Ju 52/3mg3e. Створки грузового люка откидывались наружу вверх и вниз. Верхняя часть поднималась вертикально и фиксировалась, а начиная с типа «g10e» еще и складывалась пополам. Нижняя опускалась горизонтально и подпиралась подкосами, превращаясь в погрузочную площадку. Самолеты модификаций «g4e», «g5e» и «g6e» имели люк в потолке, открывавшийся изнутри. На «g3е» справа находилась вторая входная дверь. На Ju 52/3mg4e место этой двери занимала съемная панель, а начиная с машин типа «g6e» ликвидировали и ее.

На пассажирских и штабных самолетах в кабине ставили кресла на 12–15 мест, чаще всего 12 в два ряда — по шесть вдоль каждого борта. Транспортные машины оборудовались откидными сиденьями у бортов на 18 мест. Грузопассажирская кабина заканчивалась переборкой, в которой имелась узкая двустворчатая дверь. Она вела в хвостовую часть, к месту стрелка.

Под полом обеих кабин располагались багажные отсеки. В пяти отсеках можно было разместить в общей сложности 930 кг груза. Хвостовая часть фюзеляжа за местом стрелка оставалась практически пустой.

Крыло Ju 52/3m трапециевидное в плане, имело толстый двояковыпуклый аэродинамический профиль. Положение относительно фюзеляжа — нижнее. Крыло состояло из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем, и двух консолей. Основой крыла являлись четыре лонжерона (три основных и вспомогательный задний). Полки лонжеронов изготавливались из стальных труб, из них же были сделаны соединительные подкосы. Нервюры ферменной конструкции. Все крыло зашивалось гофрированным дюралем. На задней кромке подвешивались закрылки, наружные секции которых работали как элероны.

Оперение нормальной схемы. Стабилизатор — многолонжеронный, усиленный снизу подкосами, имел устройство для изменения угла установки. Рули высоты с роговой компенсацией. Киль изготавливался зацело с фюзеляжем. Руль направления со штампованным каркасом и дюралевой обшивкой.

Шасси неубирающееся, с хвостовой опорой. Основные стойки консольного типа; каждая состоит из полуоси с колесом, подкоса и амортизационной стойки. Шасси крепится к центроплану через шаровые шарниры. Основные колеса размером 1300x300 мм оснащены пневматическими тормозами колодочного типа. На модификациях «g3е» и «g4e» монтировались каплевидные обтекатели колес, в эксплуатации часто снимавшиеся. Все военные модификации Ju 52/3m (кроме ранних серий Ju 52/3mg3e) комплектовались ориентирующимся хвостовым колесом размером 500x150 мм, с гидравлическим тормозом. Последний управлялся рычагом-насосом прямого действия. Основные и хвостовая стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Альтернативно самолет оснащался лыжным или поплавковым шасси.

Мотоустановка «юнкерса» состояла из трех двигателей BMW 132, 9-цилиндровых, звездообразных, воздушного охлаждения. Они вращали двухлопастные винты изменяемого шага JuPAK. Центральный мотор закрывался узким кольцевым капотом, боковые — капотами типа NACA. Двигатели монтировались на ферменных рамах из стальных труб, снабженных башмаками-демпферами. Боковые моторы устанавливались под набольшим углом к продольной оси самолета. Выхлоп осуществлялся через коллекторы.

В каждом крыле располагалось по три бензобака емкостью 175 л каждый и один емкостью 135 л. Дополнительный бак на 50 л ставился в фюзеляже. При этом максимальная заправка равнялась 1370 л. Возможна была установка дополнительных баков в крыле (по одному с каждой стороны на 135 л) и в фюзеляже с доведением общего объема до 2480 л. Все баки сварные алюминиевые, с наружным протектором. Питание горючим обеспечивали три насоса IVMO на моторах и аварийная ручная помпа (в кабине экипажа).

Каждый двигатель имел собственный маслобак за противопожарной перегородкой. Два или три маслорадиатора цилиндрической формы крепились внизу за капотами моторов.

Пневмосистема работала от баллона со сжатым воздухом. Она приводила в действие закрылки и тормоза основных колес.

Электросистема — однопроводная, включала три генератора (по одному на каждом моторе) и три аккумулятора. Самолет имел внутреннее освещение, комплект навигационных огней и выдвижную посадочную фару.

Все противопожарное оборудование изготовлялось фирмой «Винтрих». На двигателях устанавливались огнетушители FI-6, управляемые пилотом. В грузопассажирской кабине находились два ручных огнетушителя типа «А» — один в передней части кабины слева, второй сзади-справа.

Радиооборудование состояло из двух радиостанций: малого радиуса действия — Телефункен FuG III и дальней — Лоренц LS170-VP257. Питание радиостанций от динамо с ветрянкой, стоявшего на правом борту фюзеляжа сверху за кабиной экипажа. Радиоантенна натягивалась между килем и мачтой, находившейся сверху справа за пилотской кабиной. Кольцевая антенна радиокомпаса располагалась рядом с ней слева (на «g3е») или дальше к хвосту по оси самолета (на всех прочих модификациях). На большинстве «g14е» кольцевая антенна отсутствовала.

Вооружение самолета складывалось из одного-трех пулеметов. Все военные варианты имели верхнюю огневую точку за перегородкой грузовой кабины. Кольцевая турель стояла открыто, лишь спереди ее прикрывал небольшой козырек. В частях иногда монтировали сдвижной колпак от самолета Не 111. На ранних типах в верхней установке находился пулемет MG 15 (калибра 7,9 мм), начиная с модификации Ju 52/3mg8e — MG 131 (13 мм). Бортовые шкворневые установки пулеметов MG 15 ввели, начиная с машин типа «g5e». На «g3е» и «g4e» имелся также пулемет MG 15 в подфюзеляжной гондоле.

Обе этих модификации несли также бомбовое вооружение. Оно состояло из кассетных держателей DSAC 250. В каждой кассете размещались две бомбы по 250 кг, или 12 бомб по 50 кг, или 32 по 10 кг. Наружная подвеска отсутствовала. Бомбовый прицел Герц FI 219Ь и механический сбрасыватель находились в гондоле бомбардира. У бомбардира имелся также рычаг, соединенный с рулем поворота, предназначенный для точного выведения на боевой курс. Связь пилота с бомбардиром в гондоле осуществлялась звуковыми сигналами.

Эксплуатация и боевое применение

«Люфтганза» и другие

Трехмоторные пассажирские Ju 52/3m эксплуатировались во многих странах мира. Наибольшее количество машин служило в немецкой авиакомпании «Дойче Люфтганза». Первый самолет Ju 52/3mce она приняла 1 мая, а второй — 10 сентября 1932 г. С ноября «юнкерсы» вышли на линию Мюнхен — Милан — Рим, и через несколько лет стали самыми распространенными машинами в германской гражданской авиации. Они обслуживали как внутренние, так и международные линии. Ju 52/3m летали во все европейские столицы. В 1934 г. пилот Унтухт на «юнкерсе» совершил перелет Берлин — Шанхай. С 1936 г. немцы начали рейсы в Кабул в Афганистане. Одной из самых длинных трасс «Люфтганзы» являлась линия Берлин — Рио-де-Жанейро через Севилью и Батхэрст.