Андрей Артамонов - Спецобъекты Сталина. Экскурсия под грифом «секретно» Страница 6

В 1930—1931 годы, благодаря усилиям сотрудников органов гозбезопасности вновь созданного Отделения, удалось сделать первые шаги к созданию системы междугородной телефонной ВЧ-связи для высшего эшелона власти СССР. В эксплуатацию были сданы линии ВЧ-связи Москва – Ленинград и Москва – Харьков, оборудованные отечественной аппаратурой связи. До 1936 г. ВЧ-связь была установлена с 12 административными центрами СССР в том числе со Смоленском и Минском (1932), Горьким и Ростовом (1933), Киевом (1934), Ярославлем, Тбилиси и Севастополем (1935—1936). Днем образования правительственной междугородной ВЧ-связи официально признано 1 июня 1931 г.

Темпы введения в строй новых периферийных станций ВЧ-связи были достаточно высокими. Зачастую ведомственные планы 1-го Отдела ГУГБ НКВД СССР по развитию сети междугородной ВЧ-связи значительно опережали правительственные задания Наркомата связи и СНК СССР. К началу 1939 г. в стране функционировало 58 ВЧ-станций и 16 трансляционных пунктов (в том числе 1 резервный), а число обслуживаемых абонентов достигло 290.

Очевидно, что каждая из оконечных и промежуточных ВЧ-станций эксплуатировала не только свой участок магистрали или направления правительственной связи, но и абонентскую сеть (совокупность линий, проложенных к местам расположения конкретных абонентов, то есть – в данном случае – к телефонным и телеграфным аппаратам ВЧ). Причем абонентские точки находились порой на значительном удалении от помещений станций и даже населенных пунктов, в которых станции размещались. Например, к концу 1938 г. севастопольская ВЧ-станция обслуживала семь удаленных абонентских точек, сочинская – три (дом отдыха СНК «Синоп», ДОН «Мюссера» и ДОН «Холодная речка»), мурманская, винницкая, ярославская и архангельская – по одной и т. д. Этот факт вызвал к жизни специфическое понятие «узел правительственной связи», принятое к использованию в органах безопасности и структуре Наркомата связи СССР. Поскольку отдельные узлы обслуживали абонентские точки, находящиеся на особо охраняемых НКВД объектах (например, 10 правительственных резиденций Черноморского побережья Кавказа, включенных в сеть ВЧ-связи в 1935—1937 гг.), их эксплуатация была сопряжена с трудностями межведомственного характера.

Несмотря на значительные усилия Наркомата связи СССР, НКВД и СНК, выделявшего значительные средства на увеличение сети абонентов ВЧ-связи (основная часть оборудования для закрытой автоматической связи в виде скремблеров и шифраторов закупалась в Германии, а потом копировалась и адаптировалась советскими предприятиями для серийного выпуска), структура правительственной связи к концу 30-х годов стала напоминать многослойный пирог, где зачастую работа одних подразделений дублировалась другими. Для лучшего понимания ситуации, в которой оказались подразделения, отвечавшие за правительственную связь только в Москве, привожу данные на основе аналитической записки начальника ГУГ НКВД В. Н. Меркулова (с 1938 по 1941 г.), адресованной наркому НКВД Л.П. Берии.

Станционное и кабельное хозяйство Московской телефонной правительственной сети в январе-феврале 1939 года (станции специальной телефонной связи)

• станция Политбюро ЦК ВКП(б);

• правительственная АТС Кремля (так называемая «вертушка»);

• Центральная станция междугородной ВЧ-связи;

• станция 1-го отдела ГУГБ НКВД СССР;

• станции Центрального и Московского комитетов ВКП(б);

• станция Отдела связи АХУ НКВД СССР.

Оптимальным решением возникшей межведомственной проблемы могло стать учреждение на основе всех перечисленных подразделений специальной связи единого отдела правительственной связи с включением его в состав ГУГБ НКВД.

На рубеже 1930—1940-х годов продолжалось совершенствование организационно-штатной структуры подразделений правительственной связи. К апрелю 1941 г. штат отделения правительственной связи вместе с Московской ВЧ-станцией состоял из 60 единиц, а периферийных подразделений – из 863.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 февраля 1941 г. НКВД СССР был разделен на два наркомата – НКВД СССР (нарком Л.П. Берия) и Народный комиссариат государственной безопасности СССР (НКГБ, нарком В.Н. Меркулов). В соответствии с объявленной 26 февраля 1941 г. новой структурой НКВД, в его составе создавалось Особое техническое бюро (ОТБ) при НКВД СССР (начальник бюро В.А. Кравченко). Именно в штат ОТБ приказом НКВД/НКГБ № 00332/0066 от 06 марта 1941 г. было передано Отделение правительственной связи (с 1939 г. его возглавлял М.И.Ильинский), до этого в течение месяца находившееся в штате 4-го Отдела (оперативной техники) НКГБ СССР. Таким образом, структурная принадлежность правительственной междугородной связи НКВД была восстановлена. Вместе с тем отделение по-прежнему оставалось всего лишь второстепенным структурным подразделением наркомата.

По состоянию на 15.05.1941 г., помимо абонентов высшего партийно-правительственного звена из ЦК ВКП(б), СНК и Президиума Верховного Совета СССР (187 единиц), ВЧ-связью обеспечивались руководители НКВД и НКГБ в центре и на местах (344 единиц), абоненты Наркомата обороны (128), Военно-Морского Флота (12), а также наркоматов авиационной промышленности, вооружения и боеприпасов (31). К началу апреля 1941 года все загородные правительственные резиденции, расположенные в Сочи, Крымской и Абхазской АССР, имели станции междугородной ВЧ-связи, оборудованные засекречивающей аппаратурой, которую обслуживали офицеры Особого технического бюро при НКВД СССР.

Гараж особого назначения в структуре ОГПУ-НКВД СССР

Практически неотъемлемой частью и символом власть предержащих в СССР, стали особые автомобили, предназначенные для перемещения лиц, охраняемых органами госбезопасности. На заре Советской власти каждый высокопоставленный сотрудник ВЦИК и СНК имел или мечтал иметь автомобиль с личным шофером. Необходимо заметить, что неуемная страсть всех советских вождей к дорогим, мощным и иностранным автомобилям перешла от Николая II, который имел в своем распоряжении Императорский гараж, который стоял на балансе Министерства Императорского Двора, в придворной конюшенной части. В конце октября 1917 года Императорский гараж был национализирован и конфискован в пользу государства, а именно РКП(б). Гараж, состоящий из бывших автомобилей царской семьи и министров, получил новое название – Автоконюшенная база Совнаркома, позднее – Военная автомобильная база СНК (Совета Народных Комиссаров) РСФСР. В 1918 году автомобили базы, вслед за руководителями государства и правительства, были перевезены в новую столицу Советского государства – Москву.

По указанию Председателя ВЦИК Якова Свердлова в Манеже разместился гараж Автомобильного отдела ВЦИК, а все автомобили, которые обслуживали В. И. Ленина и его сподвижников по партии, выделили из автобазы в отдельную группу (так называемый Гараж Ленина), которая была размещена во дворе корпуса № 8 по Дворцовой улице. Старшим этой группы стал шофер Ленина и первый начальник Гаража Особого Назначения С.К. Гиль(1888—1966 гг.).

К началу 1919 года большинство автомобилей, в основном английского производства, марок Vauxhall и Rolls-Royce, приписанных к автобазе СНК, были в ужасном техническом состоянии, а при их ремонте из двух, а иногда трех машин механики собирали одну. В марте 1919 года в автобазе СНК числилось 48 машин, но действительно выехать в рейс могло лишь 15. 31с декабря 1920 года В.И.Ленин подписал Указ о создании Особого Гаража, который позднее получил название Гаража Особого Назначения при Совнаркоме. Главой ГОН был назначен С.К. Гиль. В 1924 году, уже после смерти Ленина гараж опять сменил название и стал именоваться так: Гараж особого назначения Совета народных комиссаров и Совета труда и обороны СССР. Через год, ГОН перешел на баланс Управления Делами ЦК ВКП(б) и стал обслуживать не только Председателя СНК СССР и его заместителей, но и все Политбюро ЦК, в том числе лично И.В. Сталина. Возглавил ГОН личный водитель И.В.Сталина П.С. Удалов, который руководил этим подразделением с 1925 по 1953 год.

С 1932 года Гараж особого назначения стал единственным автомобильным предприятием в СССР для руководителей партии и правительства. С 1925 года определяющую роль в формировании видов и типов машин, закупаемых в США и Великобритании для ГОН, стал играть Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И.В. Сталин.

Первый автомобиль с личным шофером появился у И.В. Сталина в 1917 году после октябрьского переворота, когда он был наркомом большевистского правительства по делам национальностей. В свое время роскошный 6-цилиндровый 30-сильный «Воксхол» 1914 года (Vauxhall) был специально заказан в Англии для матери последнего российского императора Николая II вдовствующей императрицы Марии Федоровны. После Февральской революции автомобиль достался Председателю Госдумы Милюкову, затем сменил нескольких владельцев, пока не оказался в распоряжении Сталина. Он по достоинству оценил шикарный автомобиль с роскошным кузовом от ателье «Хупер», но его тихоходность явно не устраивала будущего отца народов. В годы Гражданской войны, когда Сталин в качестве представителя Реввоенсовета (РВС) республики был направлен на Царицынский фронт, ему был выделен огромный мощный 12-цилиндровый американский автомобиль «Паккард Твин-Сикс» (Packard Twin Six; «Двойная шестерка»). В свое время царское правительство закупило несколько десятков автомобилей, в том числе американских, для военного ведомства. Один из трофеев командование фронта выделило для Сталина. Это была быстроходная машина, способная разгоняться до 130 км/ч. Утверждается, что именно это обстоятельство в сочетании с массивностью автомобиля пришлось по душе Иосифу Виссарионовичу.

Вернувшись в Москву, И.В. Сталин попросил начальника гаража Совнаркома С.К. Гиля, который к тому же был личным водителем В.И.Ленина, подыскать для него понравившийся на фронте американский «Паккард». Машину с талисманом на капоте в виде взлетающего пеликана отыскали без особых проблем. Авто для Сталина выделила ВЧК, которая имела в своем арсенале большой парк реквизированных автомобилей. Однако вскоре И.В. Сталину пришлось пересесть на «Роллс-Ройсе 40/50 Сильвер Гоуст» (Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost; «Серебряный призрак»), поскольку было решено, чтобы все правительственные автомобили были однотипны.