В. Пономаренко - Психология духовности профессионала Страница 35

Компенсация заключается в уравновешивании относительно низкого уровня развития отдельных ПВК более высоким уровнем развития других ПВК.

Выявлено, что к моменту достижения профессиональной адаптированности психики курсантов компенсирующую нагрузку берут на себя в основном ПВК интеллектуальной сферы, что в определенной мере может быть объяснено относительно меньшей возможностью для развития личностных ПВК, обусловленной существующими относительно неблагоприятными воздействиями окружающей социальной среды.

Отмечено, что применение разработанной системы психолого-педагогических воздействий повышает надежность компенсации одних ПВК другими. У курсантов экспериментальной группы по сравнению с контрольной компенсация низкого уровня развития одной сферы ПВК качествами других сфер наблюдалось в 1,3 раза чаще. Интеграция и компенсация ПВК, по-видимому, лежат в основе образования новых функциональных элементов психики, обеспечивающих профессиональную надежность человека в опасной профессии.

Достигнутый уровень развития ПВК под влиянием разработанных методов обеспечил конечный эффект летного обучения, о чем свидетельствуют результаты надежности действий и вывозных полетов (табл. 5). В дальнейшем было осуществлено психологическое сопровождение бывших курсантов экспериментальной группы в процессе их обучения и переучивания на боевые самолеты в специализированных Центрах боевого применения ВВС. С этой целью в данный Центр была направлена группа выпускников из экспериментальной группы. Непосредственно в Центре с помощью ТСО нами проводились занятия по формированию ведущих интеллектуальных ПВК и способностей к пространственной ориентировку.

Формирование пространственных представлений у летчиков осуществлялось с помощью компьютерной системы «Простор». Она позволяла в реальном масштабе времени визуализировать на экране дисплея движение ЛА на траекториях фигур пилотажа (компьютерная графика строилась на основе математических моделей динамики полета самолета МиГ-29).[8] Параметры ввода в фигуру пилотажа задавались обучаемым произвольно в диапазонах эксплуатационных высот и скоростей, предусмотренных инструкцией летчику, что обеспечивало возможность их ознакомления практически со всеми полетными ситуациями, возникающими в воздухе на данном типе летательного аппарата. Для создания информационной основы умственных действий летчика и формирования навыков распределения внимания на экране дисплея индицировалось текущее значение времени и высоты полета, а в опорных точках фигур последовательно отображались количественные значения параметров, подлежащих контролю.

Процесс тренировок включал в себя последовательное выполнение набора упражнений и предполагал постепенное усложнение учебной задачи с подкреплением ранее усвоенного материала.

В первом упражнении летчик, рассматривая «эталонную» траекторию движения самолета под различными ракурсами, знакомился с ее пространственно-временными характеристиками. Это позволяло формировать пространственно-временные представления, реалистичные по динамике траекторных перемещений в реальном масштабе времени и при сохранении относительных пространственных объемов фигур пилотажа.

Во втором упражнении изучались показания пилотажно-навигационных параметров в опорных точках фигур пилотажа. Была предусмотрена возможность наглядной демонстрации последствий выбора самых различных условий ввода (скорость, высота, перегрузки, крен) в каждую фигуру пилотажа. Таким образом обеспечивалось создание наглядных представлений о причинно-следственных связях «выбор начальных условий – изменения траектории – значения пилотажных параметров – параметры вывода из фигуры».

В третьем упражнении контролировались знания основных параметров опорных точек фигур сложного пилотажа, оценивалась сформированность мнемических процессов. Успешное прохождение этого этапа позволяло перейти к следующему разделу, в случае неудачи обучаемый автоматически возвращался в упражнение 2. Запись результатов этапа контроля в базу данных обеспечивала летчикам возможность самостоятельной оценки собственных знаний и введения на ее основе необходимой коррекции в подготовку.

В четвертом упражнении формировались наглядно-образные представления о пространственно-траекторном движении самолета при наличии характерных ошибок в технике пилотирования. Величина ошибки, задаваемая произвольно, позволяла ознакомить летчиков с характерными изменениями траекторий движения в самых невероятных полетных ситуациях.

Пятое упражнение предполагало создание информационной основы умственных действий летчиков и развитие предвосхищающих процессов путем их ознакомления с характером изменений пилотажно-навигационных параметров в опорных точках фигур пилотажа при наличии типовых, наиболее характерных ошибок в технике пилотирования.

Шестое упражнение позволяло сформировать у летчиков умственные навыки оценки ситуации и принятия решения, а также создать наглядно-образные представления о необходимых действиях при парировании ошибки в технике пилотирования.

Обучение на первоначальном этапе (5–7 тренировок) проходило в основном групповым методом (по 2–3 человека за экраном дисплея). В дальнейшем тренировки проводились как самообучение с индивидуальным темпом работы, с самоконтролем и использованием результатов тренировки для оценки своей подготовленности к полету.

Следует отметить, что на этапе освоения самолета положительным эффектом обладает присутствие на групповом занятии опытного летчика-методиста, разъяснения которого помогали разрешать возникающие спорные моменты. В дальнейшем на этапе самостоятельной подготовки необходимость в его присутствии отпадала.

В качестве контрольной группы в центре переучивания были взяты летчики, имеющие большой налет на современных истребителях. Летчики экспериментальной группы переучивались на МиГ-29 с учебного самолета Л-39. Иначе говоря, начальные условия были неравны. Экспериментальную проверку эффективности предложенных способов формирования умственных действий в реальных условиях боевой учебы провел наш аспирант В. Манихин. Представляем его данные.

Экспериментальные задания строились таким образом, чтобы максимально актуализировать в деятельности летчика те психические процессы и свойства человека, которые целенаправленно развивались с помощью предложенных ТСО в ходе обучающих экспериментов.

При выполнении первой части полетного задания летчикам предлагалось самостоятельно выполнить комплекс фигур сложного пилотажа.

Результаты оценок качества выполнения пилотажного комплекса представлены на рисунке 16.

Рис. 16. Средние оценки техники пилотирования при выполнении пилотажного комплекса

Важной характеристикой сформированности психофизиологических механизмов регуляции действий летчиков является градиент изменения нормальной перегрузки в процессе пилотирования самолета. Ранее было установлено, что летчики с низким уровнем подготовки пилотируют с градиентом нарастания перегрузки до 0,4 ед./с, со средним – 0,5–0,7 ед./с, а с высоким более 0,8–1,0 ед./с. Графики распределения градиента нарастания нормальной перегрузки у летчиков КГ и ЭГ представлены на рисунке 17.

Рис. 17. Вероятность пилотирования с различными градиентами нарастания нормальной перегрузки

Они свидетельствуют о недостаточном уровне подготовки летчиков обеих групп. Однако, как следует из рисунка 17, вероятность пилотирования с градиентом 0,5–0,7 ед./с (характерном для средне подготовленного пилота) в ЭГ несколько выше, чем в контрольной.

Во второй части задания при выполнении фигур сложного пилотажа летчик закрывал глаза, а инструктор создавал сложные положения самолета в пространстве. Испытуемый после открытия глаз должен был оценить степень отклонения выдерживаемых параметров полета от требуемых и принять альтернативное решение: либо продолжить пилотаж, парируя возникшие отклонения, либо по соображениям безопасности прекратить выполнение фигуры и вывести самолет в горизонтальный полет.

В экспериментах оценивались развитость пространственных представлений, грамотность и оперативность принимаемых решений, эффективность и надежность выполняемых действий. Основным показателем, характеризующим оперативное мышление пилота, являлось время принятия решения на парирование возникших отклонений пилотажно-навигационных параметров. Полученные результаты представлены на рисунке 18.

Сложное положение в пространстве означало, что летчик не представлял, в каком он находится положении по отношению к земле.