В. Пономаренко - Психология духовности профессионала Страница 39

По данным В. Звоникова, усредненные группы летчиков-испытателей по цветовому тесту Люшера показали, что обследованные обнаруживают активное стремление к успеху, преодоление в деятельности препятствий, принятие самостоятельных решений, выраженную мотивацию к достижению цели, гибкость волевых усилий в сложных условиях деятельности.

Вместе с тем, отмечается повышение уровня тревожности. Однако, общий психологический настрой обследуемых мы интерпретируем как активный, оптимально компенсированный.

Результаты по тесту ТАТ также подтверждают наличие вышеперечисленных свойств личности. Отмечается преобладание действенной позиции. В темах рассказов по картинкам ТАТ у большинства прослеживается стремление к выполнению долга. Тревоги и опасения связаны со стремлением к достижению цели деятельности, а также выраженной значимостью профессиональных задач.

Известно, что характеристики поведения человека в различных фрустрирующих ситуациях являются индикаторами адаптивных возможностей личности к социальному окружению. Адаптивный эмоциональный отклик на фрустрирующий фактор всегда является сочетанием разных по типу и по направлению эволюционных реакций.

Полученные в ответах по тесту рисуночных ассоциаций Розенцвейга среднегрупповые показатели летчиков-испытателей свидетельствуют о том, что преобладающими в ответах по типу реакций оказались препятственно-доминантные (О-Д) – 44,1 %, по направленности реакций – внешне-обвинительные (Е) – 41,6 %. Последнее место по типу реакций занимают разрешающие (N-Р) – 24,8 %, а по направленности – самообвинительные реакции (J) – 20,6 %. (см. табл. 9).

Как видно из таблицы 9, общий профиль реакций фрустрации имеет вид: по типу О-Д > Е-Д > N-Р, по направленности Е > J > M. Тип реакций летчиков испытателей как по степени выраженности, так и по структуре, отличается от молодых мужчин (студенты), у которых общий профиль реакций по типу имеет вид Е-Д > О-Д > N-Р, и от летчиков гражданской авиации, у которых получен аналогичный профиль, т. е. отмечается преобладание самозащитных реакций.

Преобладание у летчиков-испытателей препятственно-доминантной реакции в сочетании с внешнеобвинительным реагированием объясняется их социальной адаптацией, обусловленной особенностями профессиональной деятельности. Обладая высокой ответственностью за порученное дело, летчики-испытатели вынуждены отстаивать свою точку зрения, которая нередко противоречит мнению социально значимых лиц, что и вырабатывает определенный тип реагирования.

Таблица 9

Среднегрупповые значения реакций фрустрации по типу и направленности у летчиков-испытателей и студентов (по В. Звоникову)

Кроме того, одной из основных составляющих их деятельности является поиск «препятствия», затрудняющего доводку самолета или его систем. Поэтому преобладание реакций типа О-Д можно считать адаптивным вариантом для профессии летчика-испытателя. Однако, следует заметить, что такой тип реагирования вызывает напряжение регуляторных механизмов, приводящее к увеличению степени риска в плане возникновения явлений переутомления и различных заболеваний.

Сопоставляя личностные особенности летчиков-испытателей по СМИЛ с направлением их эмоционального реагирования по тесту рисуночных ассоциаций Розенцвейга, можно отметить следующее. К безобвинительным реакциям (М), т. е. наиболее адекватным для решения фрустрирующей социальной ситуации, прибегают чаще всего лица, уверенные в себе, умеющие твердо отстаивать свою точку зрения, активные в общении. Меньше всего у испытателей эмоциональных реакций разрешающего типа (N-Р) – 24,8 %. Причем направление их самообвинительное (J). По данным СМИЛ этим лицам свойственен наиболее высокий уровень тревожности. Можно предположить, что адекватное реагирование на трудные конфликтные ситуации общения у этих лиц формируется с помощью присущего им внимания к нюансам в межличностных контактах, что находит выражение в повышенном уровне тревожности.

Данные по тесту Роршаха свидетельствуют, что для большей части обследованных испытателей характерна высокая ассоциативная продуктивность (общее число ответов R), высокий интеллект и умение использовать его творческие аспекты (ответы типа М), четкое мышление (ответы типа Р), практическая направленность, способность и стремление к целостному охвату явлений (W), высокий уровень притязаний.

Таким образом, диагностика психологических качеств летчиков-испытателей подтвердила их профессиональную направленность и значимую выраженность.

Особой проверке нравственные и деловые качества испытателя подвергаются при выборе сложных программ испытаний, связанных с выраженным риском. Всем понятно, что, чем сложнее программа летных испытаний, тем она престижнее да и материально лучше обеспечена. Но летчик-испытатель, соглашаясь на участие в самой почетной и ответственной программе, меньше всего ориентируется на материальный стимул, ибо самое главное для него – не погубить технику, не бросить тень на новую идею. И если встает вопрос о риске, то для него это всегда осознанный вызов технике, вызов человека, ощущающего свое превосходство над ней; это риск как альтернатива неизведанности. Конечно, если смотреть глубже, есть и уверенность, и спортивный азарт, и честолюбие в лучшем смысле этого слова, и непредвиденные обстоятельства почти как неизбежность. Но есть и сверхзадача – ценой допустимого риска получить новое решение трудной проблемы. Риск у испытателя выступает как концентрированный способ установления момента истины.

По мере того как формируется испытатель, происходит незаметная метаморфоза: вначале радость от полета, романтика проникновения в незнаемое, затем работа и еще раз работа, и только потом как награда за упорство – удовольствие от труда уже зрелого, выполненного мастерски, каким бы напряженным он ни был, то есть поэзия как компонент будней. Именно на этой нравственной основе вырастает стоическая влюбленность испытателя в летную работу, неистребимая потребность всегда быть сопричастным полету.

Да, летчику предоставляется большая свобода действий. Да, приятно повелевать машиной, а не подчиняться ей. Но пусть не будет ни у кого иллюзий. Свобода в данном случае – знак доверия, особо уважительное отношение к его личности. Эта свобода всего лишь производное от ответственности, ее естественное следствие. Только созревшее чувство ответственности дает право на автономность поведения в небе.

Автономность поведения диктуется спецификой летного труда. Летчик в полете становится иногда вершителем многих жизней. Он принимает окончательное решение в критической ситуации, когда под угрозой жизнь экипажа, да и его собственная. Для испытателя такое право выступает как оселок, на котором проверяется его нравственная и профессиональная сила. Каковы же истоки этого постоянного, жгучего чувства ответственности за выполнение полетного задания?

Самолет наших дней по технологии создания, предназначению и условиям эксплуатации – новое качество авиации. Стоимость авиационной техники, потерянной в результате аварий и катастроф, оценивалась некоторыми специалистами в 50-х годах в 430 миллионов долларов в год, тогда как в 90-х эта цифра может составить более 3 миллиардов в год. Суть, однако, не только в материальных потерях. Неизмеримо тяжелее потери человеческие. Каждому понятно, что проявление равнодушия, беспринципности при испытании таких самолетов, как, например, аэробус ИЛ-86 (350 пассажиров), может обернуться жертвами, наносящими в полной смысле слова социальный ущерб.

Нравственность для летчика имеет особенный смысл, она по-своему конкретна и активна. Сами отношения людей друг к другу создают здесь прочную опору для моральных и нравственных принципов. Коллективизм летчиков не просто профессиональное отношение к специалистам, обеспечивающим полет, – это характер, стержень их труда.

Иллюстрацией к сказанному может служить один из известных нам эпизодов армейской жизни. Так уж случилось, что истребитель-перехватчик приземлялся в непогоду да еще с аварийным остатком топлива. Летчик В. П. Лобанов мог использовать лишь одну попытку на посадку. И вот, когда до взлетной полосы осталось меньше километра, он доложил на пункт управления полетом, что не видит земли. Выход один; покинуть самолет. В этот момент руководитель слепой посадки Ю. В. Проскуряков, нарушая инструкции, передал на борт: «Володя, я тебя вижу, идешь отлично, продолжай заходить». Через несколько секунд: «Ты над полосой, убирай обороты». И летчик успешно произвел посадку…

Впоследствии он говорил: «Я был уверен в Проскурякове, он всегда выручал, это большой авторитет для нас». В свою очередь, Проскуряков писал в объяснительной записке: «В. Лобанов – хладнокровный летчик, я был уверен в его выдержке и мастерстве, свои действия не считаю авантюрой, так как они были результатом нашей многолетней совместной работы». Оставляя в стороне формальную сторону вопроса, заметим, что и летчик, и руководитель должны были обладать огромным взаимным доверием, чтобы осуществить посадку самолета практически вслепую. А через несколько лет в еще более тяжелых погодных условиях (когда и за 40 метров посадочной полосы не было видно) выполнил посадку летчик-испытатель В. Г. Мезох на нашем флагмане ТУ-154. Ему помогла в этом уже автоматическая система, управляющая заходом на посадку. Он мог довериться своему неодушевленному товарищу-автомату. В этом полете уже не было ни нарушений инструкций, ни подвига, только обычная работа испытателя. Другие времена, другая техника, другие требования…