В. Пономаренко - Психология духовности профессионала Страница 41

Поэтому испытателю и нужны обширные и глубокие инженерные знания, чтобы уметь перевести свои наблюдения, чувствования, мысли на математически точный инженерный язык фактов и цифр. Жизнь испытателя изобилует такими обстоятельствами, когда он по вибрациям, перегрузкам должен установить, почувствовать ту опасную и едва уловимую грань, за которой следует разрушение техники. Доверие только к приборам и переход через эту субъективную грань закономерно приводят к гибели летчика-испытателя и, конечно, к потере опытной машины.

Специальные эксперименты по изучению умственной деятельности летчика-испытателя в аварийной обстановке показали, что в 60 % случаев он начинает строить гипотезу по косвенным несигнализируемым признакам, не предусмотренным никакой технической документацией. Испытатель по-своему «слышит», «чувствует» машину, «разговаривает» с ней на особом, только ему доступном языке, «воспитывает» и в итоге действительно учит ее летать.

«… При подъеме нового самолета летчику дается 10–15 с для того, чтобы понять, чего «хочет» самолет. За эти 10–15 с он должен стать хозяином, иначе самолет может вырваться из рук» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации В. С. Ильюшин).

Из этих слов становится ясно, что «чувство самолета» для летчика-испытателя не менее важно, чем анализ работы технического устройства или показания автоматического регистратора.

Психология взаимоотношений «человек – регистрирующий прибор» должна быть всегда определенной: летчик-испытатель использует приборы как источник информации для своей умственной работы, наблюдений, мыслей, чувств. Мораль летной жизни такова, что правдивость, опора на цифры и факты – это воздух, которым летчики дышат.

Поэтому недопустимо, когда летчика-испытателя за честный субъективный вывод, несогласие с данными прибора-регистратора пытаются перебросить на другую программу, недоброжелательно высказываются о его профессиональном умении или превращают в судилище осмысленные и сформулированные им результаты полета. И самое худшее – подобное отношение может повлиять на продвижение его по службе.

Стать испытателем летчика побуждает в основном творческий интерес. Из потребности к творчеству формируются и личные цели. Но какими бы ни были личные побудительные мотивы, он всегда исходит из общественной потребности работать во имя человека. Психологическая суть его работы не сводится к узкопрофессиональным рамкам испытательного задания. Сама цель испытаний подразумевает получение ответа на вопрос: как справится тот, для кого предназначен самолет. От этого зависят эффективность применения техники, дальность полета, виды маневра, успех полетов в сложных погодных условиях, состав оборудования, оснащение аэродромов и т. п.

Испытатель исходит из сверхзадачи полного и безопасного использования техники в интересах пассажиров и обороны страны. Поэтому испытатели заинтересованы в передаче своего личного опыта летчика.

«Эта заинтересованность проявляется по-разному в зависимости от педагогических способностей. Более заинтересованы в передаче опыта люди более высоких нравственных качеств» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник А. А. Щербаков).

«Очень заинтересован (в передаче опыта. – Авт.), потому что не просто оцениваешь самолет, но и желаешь чувствовать плод своего труда в мощи авиации, которая базируется на мастерстве всех летчиков» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации В. И. Петров).

Диалектика испытательной работы имеет определенную психологическую направленность.

Во-первых, не запрещать, а развивать идеи конструкторов, предлагая показывать пути и условия, при которых данная идея может быть наиболее выгодно реализована. Тонкость этого дела состоит в том, что порой испытатель не способствует развитию идеи, а компенсирует ее конструктивные недоработки, «сырость» за счет собственных способностей. В последующем вследствие несовершенства технической реализации идеи у строевого летчика появятся затруднения и даже ошибки в полете.

Во-вторых, сверхзадача у испытателя одна – при испытании техники оценить процесс труда тех летчиков, которые будут осваивать новую технику в войсках. Здесь решающе важными становятся возможность, желание и умение летчика-испытателя передать свой опыт, изложив его в статьях, брошюрах и получив отклики из войск. Только при наличии обратной связи для него открывается возможность представлять интересы строевых летчиков. Поэтому должны быть созданы такие условия для проведения испытаний техники и вооружения, которые присущи деятельности войск с разнообразием климато-географических зон, качества аэродромов, требований боеготовности, средств и методов подготовки, состояния здоровья и средств защиты.

В-третьих, важная психологическая задача современного испытателя – это усиление теоретической подготовки в области инженерной психологии и эргономики.

Испытатель любого ранга – специалист, самостоятельно решающий судьбу летательного аппарата или одной из его систем. В его профессиональном уровне, образе мыслей и чувств, в его совести заложены успехи или промахи, причем весомые: экономические, технические и даже социальные. Нет необходимости разъяснять, что значит пустить в серию, эксплуатацию «недоведенный» самолет. Вот почему так важно всегда и везде поддерживать атмосферу доверия и уважения к испытателю. Его право на вето должно быть незыблемым законом. Испытатель – это тот последний и безупречный фильтр, после которого – только правда, чистая, как родниковая вода.

Авиация бурно развивается как отрасль техники, растут духовно сами авиаторы. Не менее важно для них осмыслить новые социальные задачи, которые предстоит выполнить авиации. Нет сомнения, что среди технических средств в достижении социальных благ авиация своей роли не утратит. Но важно еще и то, что профессия испытателя, да и просто летчика формирует высокий уровень культуры, образования, общественной сознательности, зрелости. Нынешнее время, когда практически приостановлена испытательная работа, – тяжелый удар по их судьбе. Но мало кто из них покинул летную работу. Продолжают летать и активно ждут своего Ренессанса.

Вместе с тем убежден, что коммерциализация для испытательной работы противоречит духу этой профессии. Приведу душевную боль летчиков-испытателей.

«…Мы творили. Мы занимались настоящим высоким творчеством, были на переднем крае авиационной науки и техники, гордясь этим. Сейчас мы остались без работы… народ уходил в коммерцию. Нужно было искать пути для выживания. Транспортные рейсы – было первым, что «лежало на поверхности». Мы стали возить грузы, нужные людям. Наши летчики-испытатели в транспортных рейсах становились воздушными извозчиками. Освоили новую сферу деятельности. Сегодня «воздушный извоз»…может быть больше нужен, чем штопор…Мы остались на аэродроме». [69, с. 282–283].

Да, летчики-испытатели сохранили свой путь, но главное в том, чтобы сохранить свою Цель!

Глава 5

Образовательная среда как условие внедрения научных программ обучения

5.1. Что осталось за кадром эксперимента?

Речь пойдет о той внутренней жизни становления профессионала, которая осталось за кадром проведенного эксперимента. Конечно, мои наблюдения носят субъективный оттенок, но само содержание увиденных фактов, событий, явлений передаю с фотографической точностью. Прежде всего глобально сформулированные цели и задачи изложенного в четвертой главе исследования явно не соответствовали установочным образовательным концепциям, культурному уровню и материально-техническому обеспечению. Первое ознакомление с преподавательской средой летных училищ показало, что преподавание теоретических дисциплин было дистанцировано оторвано от непосредственного летного обучения, проводимого летчиками-инструкторами. Сам процесс образования не нацелен на воспитательную задачу формирования личности будущего летчика. В учебном процессе специфика будущего летного труда и его профессиональных ценностных ориентаций, особенности психологического климата в строевых полках в авиации, подготовка к социальной адаптации будущего офицера в строевых частях практически оставались за скобками. Собственно, два первых года общеобразовательной подготовки будущего офицера-летчика мало чем отличались от любого высшего учебного заведения. В связи с чем потребовалось включить в образовательную среду более 30 сотрудников научных институтов. В учебные планы ведущих теоретических дисциплин вводили разделы психологии и психофизиологии летного труда, эргономики и социальной психологии, обеспечив их дидактическими материалами. Около 100 часов лекций и семинаров были проведены научными сотрудниками и преподавателями из академий [236].