Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история - Эй Джей Бэйм Страница 11

Единственное, что Энцо мог предложить покупателям в тот момент, – это изрядно потрепанные гонками машины. Но к 1949 г. он уже запустил ограниченное производство турингов, легковых двухместных автомобилей. Их-то и стал продавать Чинетти. Первый Ferrari прибыл в США в июне 1949 г. Его покупателем был Бригс Каннингем, чемпион по яхтенному спорту из штата Коннектикут, который вскоре после этого стал профессиональным автогонщиком и даже сам начал конструировать автомобили. Чинетти понимал, что его покупатели должны быть людьми особыми. Не каждый может позволить себе Ferrari. В данном случае не только автомобиль красил человека, но и наоборот.

Каждую лиру Феррари вкладывал в гоночную команду. Денег было не так уж много, а бизнес-модель требовала побеждать на гонках. С какой стати состоятельному человеку покупать Ferrari, если Jaguar демонстрирует себя на трассе лучше? Это была игра на выживание между самыми быстрыми. Потихоньку бизнес начал подпитываться через трансатлантическую пуповину – средствами от продаж Чинетти. Ничего похожего на Ferrari американские дороги еще не видели. Каждая деталь этих машин, от шестеренок до руля, была изготовлена итальянскими мастерами вручную, во многом теми же методами, которые использовались в производстве древнеримских доспехов и повозок для императоров.

Через три года после открытия собственной компании Энцо Феррари был готов к лидерству на европейских гонках. Он принял участие в Гран-при и завоевал два чемпионских титула подряд, в 1952 и 1953 гг. Следующий, 1954 г. был ознаменован победой в «Ле-Мане». Многие годы спустя Феррари спросят:

– Какую из ваших машин вы могли бы назвать любимицей?

– Машину, которую я еще не создал, – ответит он.

– А какая победа значит для вас больше всего?

– Та, которую я еще не одержал.

…

Через шесть месяцев после смерти сына, 2 декабря 1956 г., на автодроме Модены Феррари провел первую встречу со своей новой командой Гран-при. Плоская, почти прямоугольная трасса длиной 1,6 км располагалась на окраине города. Боксы были полуразрушены и больше походили на автобусные остановки.

Не снимая темных очков, Феррари поприветствовал команду: семь лучших гонщиков со всех концов Европы, каждый – национальный герой у себя на родине[10]. В отличие от самого Феррари гонщики буквально олицетворяли автомобили, которыми они управляли. Все они были молоды, статны и энергичны. Каждый происходил из богатой семьи, способной тратиться на спорткары. Особо выделялся среди них Альфонсо Кабеса де Вака-и-Лейтон де Портаго, 28-летний маркиз из Испании. Вечно небритый, с сигаретой во рту, он был самим воплощением дерзости.

– Мне нравится ощущение страха, – заявил де Портаго в одном из интервью того года. – Через какое-то время ты начинаешь зависеть от него, как наркоман.

– Самое важное дело, которому я предаюсь ежедневно, – это занятия любовью, – сказал он в другом своем интервью.

Еще одним, не менее любопытным, участником команды был граф Вольфганг фон Трипс, немецкий аристократ, новичок «Формулы-1». Вскоре он получит прозвище Граф Фон Крах за талант попадать в аварии.

Новый сезон был не за горами. Итальянская пресса нарекла команду Ferrari Il Squadra Primavera («Команда весны»). Мрачная ирония этого названия заключалась в том, что всего через несколько дней один из семерки навсегда распрощается с автоспортом, а остальные шестеро в течение нескольких лет погибнут на скоростных трассах.

Тем временем на фабрике Ferrari Витторио Яно корпел над новым гоночным двигателем – тем самым, который они придумывали по ночам у постели умирающего Дино Феррари. Первые динамометрические испытания начались еще до конца года. Как сказал сам Феррари, новый шестицилиндровый двигатель, который мир узнает под названием Dino, должен был вот-вот «запеть».

Глава 3

Абсолютная производительность: Ford Motor Company, 1963 г.

Представьте, что вы приходите на футбольный матч. На трибунах сто тысяч человек, но ни один из них не горит желанием купить себе чертов мяч. Потом вы приходите на автогонки, и хоп: все присутствующие – ваши потенциальные клиенты.

Утром 24 февраля 1963 г., несмотря на грозовые облака, затянувшие небо Флориды, тысячи мужчин, женщин и детей шли нескончаемой вереницей через турникеты и рассаживались на трибунах международной гоночной трассы «Дайтона». Автопромышленники Детройта прибывали буквально пачками. Бенсон, брат Генри II, протиснулся сквозь толпу зевак и занял место у самой трассы.

«Дайтона-500» 1963 г. стала первым крупным гоночным соревнованием в США после отказа Генри II соблюдать Резолюцию по безопасности. Пиар-машина работала на всех оборотах. «По всей видимости, в американской автопромышленности назревают серьезные противоречия, выходящие за рамки жестокой конкуренции в сфере продаж, – писала Los Angeles Times. – Вполне возможно, сегодняшняя гонка запустит полномасштабную войну в рядах национального автомобилестроения».

В паддоке толпились журналисты, заглядывая под капоты Ford Galaxie 500 с гоночными номерами, борта которых пестрели логотипами спонсоров. Представители СМИ впервые смогли воочию увидеть новый 7,0-литровый мотор V8 – самый крупный и мощный серийный двигатель Ford. Никто в тот момент и представить себе не мог, какое значение предстоит сыграть этим семи литрам для мира больших скоростей и будущего мировой автопромышленности. General Motors, формально занимавшая позицию против автогонок, заявила о своем решении и дальше придерживаться Резолюции по безопасности. В то же время инсайдеры полагали, что Генри Смоки Юник, стоявший за частными Chevrolet, участвовавшими в гонке, получал финансирование напрямую из Детройта. Иными словами, вся эта благообразность была лишь дымовой завесой. Юник заявил, что поставил в Chevrolet 7,0-литровые двигатели собственной конструкции. Ближе к старту солнце все же выглянуло из-за облаков и осветило легендарную четырехкилометровую трассу «Дайтона».

Овальный суперскоростной трек и модифицированные американские серийные машины – в этом была вся соль автогонок по-американски. Идеальное сочетание спортивного состязания и промышленной выставки. Купаясь в деньгах и привлекая к себе внимание кричащими заголовками, NASCAR нежилась под солнцем Флориды. Ford выставил на гонку 14 автомобилей. Частные команды зарегистрировали участие точно такого же числа машин General Motors. В упорной борьбе Ford смог переманить к себе лучших гонщиков на овальных треках: Фреда Лоренцена, Неда Джарретта и Дэна Герни. На Chevrolet и Pontiac выступали Эй Джей Фойт, Эдвард Файербол Робертс и Джуниор Джонсон.

Пока пейс-кар, как называют машину безопасности на треках США, вел за собой по овалу 50 новеньких блестящих автомобилей, 71 000 болельщиков начали свои соревнования – по скоростному опустошению запасов пива. По всей Америке на задних дворах и в гаражах отцы и дети крутили ручки радиоприемников, чтобы узнать о ходе гонки. Взмах зеленого флага, бешеный рев двигателей – и вот зрители уже не могут оторвать глаз от нарезающих круги железных коней.

Когда до финиша оставалось 15 кругов, публика стала свидетелем захватывающего дух зрелища. Впереди плотной группой, один за другим ныряя в профилированные повороты, двигались три машины с логотипом Ford. Их скорость превышала 260 км/ч, но при этом хромированные бамперы оставались в считаных сантиметрах друг от друга. На заключительном круге лидировал