Валентин Никифоров - Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок Страница 17

Трансформационные центры могут быть регионального и локального уровня. Они являются основой создания соответствующих транспортно-складских систем.

Структурными элементами региональных транспортно-складских систем являются:

• Региональные трансформационные центры.

• Локальные трансформационные центры.

• Часть пути сообщения магистрального транспорта.

• Пути сообщения локального транспорта.

Структурными элементами локальных транспортно-складских систем являются:

• Локальные трансформационные центры.

• Транспортно-складское хозяйство микрологистических систем.

• Часть путей сообщения локального транспорта.

• Пути сообщения внутриузлового транспорта.

Отметим, что некоторые элементы все вместе или частично входят в транспортно-складские системы различного уровня. Этим достигается углубленная интеграция систем, элементов и процессов логистики.

Трансформационные центры должны располагаться в узлах сосредоточения основных грузопотоков города, района, региона (области). Мировой опыт свидетельствует, что через трансформационные центры локального уровня перевозится от 40 до 60 % груза, а через региональные трансформационные центры – 70–80 % всех грузов.

Через трансформационные центры регионального уровня осуществляется взаимодействие магистрального и локального транспорта. Через локальные трансформационные центры осуществляется взаимодействие локального транспорта общего пользования и корпоративного (ведомственного, индивидуального) транспорта.

Как правило, трансформационные центры для преобразования материальных потоков располагают соответствующими системами хранения и переработки, в основе которых лежит комплекс складских сооружений. Поэтому, выделяя наиболее важные элементы систем управления материальными потоками, их называют транспортно-складскими системами.

Специалисты и управленцы различных категорий сходятся во мнении, что продолжение процесса интеграции глобальных, региональных, локальных и микрологистических систем представляется очень перспективным.

В то же время на сегодняшний день в развитых странах актуальной является проблема расширения числа (у нас – создания) составных фрагментов автоматизированных систем управления логистическими системами различных уровней, которые должны быть максимально совместимыми, исходя из модульного принципа формирования системных образований.

Прежде всего, необходимо активизировать усилия в области создания полностью автоматизированных транспортно-складских комплексов, функционирующих на основе применения гибких технологий преобразования материальных потоков. Важно также расширить применение и совершенствовать автоматизированные системы управления перевозками, в которых используются безбумажные технологии передачи информации. Кроме того, большие перспективы открываются в связи с внедрением автоматизированных систем слежения за состоянием и продвижением материальных потоков в реальном режиме времени. Сейчас эти и другие направления в той или иной мере разработаны, имеется ряд эффективно действующих аналогов, идут процессы совершенствования. Очередь – за повсеместным внедрением и взаимным согласованием.

Ранее отмечалось, что в условиях развитых рыночных отношений для качественного обслуживания потребителей простой трансформации материальных потоков недостаточно. Помимо комплекса погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских логистических операций необходимо осуществлять подготовку продукции к производственному потреблению. Особенно это касается локальных трансформационных центров. Поэтому при создании современных транспортно-складских систем исходят из предпосылки, что они должны представлять собой один из вариантов гибких производственно-логистических систем (ГПЛС). При таком подходе они становятся выражением комплекса достаточно сложных и при этом тесно взаимосвязанных подсистем. В данном комплексе все важнейшие параметры определяются степенью и характером интеграции следующих основных систем:

Автоматизированной системы управления технологическими процессами (АСУТП), выполняющей следующие функции:

• управление погрузочно-разгрузочными работами;

• группировку, перегруппировку и разгруппировку грузовых партий, контейнеров, отправок;

• скользящую специализацию зон хранения грузов;

• разработку систем кодирования подштабельных мест, ячеек, технологического оборудования и др.

Автоматизированной системы управления подготовкой продукции к производственному потреблению (АСУ ПППП), в ведение которой входит:

• отбор и подача продукции на участки производственной или технологической переработки;

• управление производственными операциями;

• контроль качества заданных параметров и др.

Автоматизированной системы комплексного информационного обеспечения (АСКИО).

Эта подсистема специализируется на:

• обеспечении информацией о параметрах грузовых потоков;

• диагностике и выявлении неисправностей подъемно-транспортного оборудования;

• учете динамики производственно-экономических показателей и др.

Системы автоматизированного проектирования (САПР). Данная подсистема позволяет:

• формировать гибкие модули ГПЛС;

• разрабатывать оптимальные схемы компоновки технических средств;

• планировать технологические маршруты и т. д.

Автоматизированные транспортно-складские системы (АТСС) или комплексы гибких производственно-логистических систем (ГПЛС) обусловливают адаптацию последних к турбулентности внешней среды и динамике внутренних процессов.

Попутно следует сказать, что развитие средств транспортировки и систем перемещения грузов совместно с рядом других причин послужило катализатором создания и распространения так называемых транспортных контейнерных терминалов. Являясь одной из разновидностей трансформационных центров, они отличаются от систем хранения и переработки упрощенным комплексом функций. На таких объектах создаются автоматизированные системы управления контейнерным терминалом (АСУКТ).

АСУКТ представляет собой основанную на использовании ЭВМ и математических методов систему планирования и контроля работы контейнерного терминала. Данная система обеспечивает:

• Сбор, накопление, обработку и выдачу информации о контейнерах.

• Формирование базы данных (о грузоотправителях, грузополучателях, грузах, условиях перемещения и даже о погоде).

• Учет наличия и обращения контейнеров (простой контейнеров, сдача их в аренду, направление в ремонт и т. д.).

• Ведение розыскной работы (поиск засланных или утраченных контейнеров) и др.

АСУКТ позволяет сократить сроки доставки грузов, сократить простои подвижного состава, ускорить оборачиваемость контейнеров и т. д.

И все же превалирующими в настоящее пока являются трансформационные центры универсального типа, т. е. обрабатывающие не только контейнерные, но и все другие поступления. Такие трансформационные центры характерны для транспортных узлов, через которые проходят многономенклатурные материальные потоки, а также грузы многоотраслевого назначения.

Региональные и локальные транспортно-складские системы имеют много общего. Они располагают соответствующими системами хранения и переработки продукции, где грузы комплектуются, распределяются, пакетируются, укладываются в контейнеры и т. д. Системы включают сортировочные и грузовые станции, устройства железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта. Однако есть и отличия.

Особенностью локальных транспортно-складских систем является то, что они включают потребителей и поставщиков.

Анализ различных форм объединения субъектов производства, торгово-посреднических систем хранения и переработки, складов общего пользования и транспортно-экспедиционных организаций в локальных транспортно-складских системах показывает, что наиболее приемлемой организационной их формой является межкорпоративное объединение на основе общих целей – оптимизации логистических процессов.

Создание в народном хозяйстве идеальных логистических систем, осуществляющих сквозное управление всеми материальными потоками и на всем протяжении транспортировки грузов и при этом обеспечивающих этим потокам лишь динамичный характер, даже в развитых странах остается в перспективе. Причины две.

Во-первых, для этого еще не созданы соответствующие информационные базы, нет адекватных технологий, а необходимые для этого методы пока остаются в качестве теоретических изысканий.

Во-вторых, непредсказуемость рынка, социально-экономических отношений, невозможность учесть и регулировать результат всех воздействующих объективных и субъективных факторов позволяет утверждать, что совместимость производственных, транспортных и потребительских процессов не может быть обеспечена без объектов, занимающихся сопряжением, трансформацией и адаптацией одних условий, требований и ожиданий к другим. Более того, одно из основных концептуальных требований логистики – доставка «точно в срок» – может быть реализовано только с помощью систем хранения и переработки продукции (складов), которые сглаживают неравномерность движения и неопределенность параметров материальных потоков с учетом временных критериев. В то же время их количество не должно выходить за рамки целесообразности с макроэкономической позиции.