Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история - Эй Джей Бэйм Страница 23

его поворотами, изгибами, холмами и долинами, поэтому машины в основном были оснащены более компактными моторами, способными к быстрому увеличению мощности. Для частых ускорений, замедлений и поворотов были необходимы надежные коробки передач, мягкие подвески, отзывчивое рулевое управление и долговечные тормоза. Более легкие европейские автомобили в то же время были и более сложными, чем их заокеанские братья. Извилистые гоночные трассы служили испытательными полигонами, на которых проверялись и отрабатывались новые технологии.

В 1922 г. двум французам пришла в голову грандиозная идея: устроить гонку, максимально раскрывающую возможности автомобиля. Шарль Фару был блестящим инженером и одним из ведущих французских журналистов, освещающих автомобильные гонки. Жорж Дюран возглавлял Западный автомобильный клуб Франции. По сути, их идея заключалась в организации 24-часовых соревнований, которые бы позволили испытать автомобиль во всех возможных аспектах. Гонки на выносливость должны были вскрыть слабые места каждой машины. Езда в ночное время при свете фар заставила бы производителей совершенствовать примитивное электрооборудование. Победить в такой гонке должен был не просто наиболее быстрый, но также и самый экономичный и надежный – иными словами, максимально грамотно спроектированный – автомобиль.

Фару и Дюран выбрали в качестве места проведения гонки окрестности города Ле-Мана. Именно здесь уже неоднократно предпринимались рискованные попытки преодолеть ограничения нашего мира. В 1906 г. Франция провела здесь первый Гран-при (буквально «Большой приз»). Двумя годами позже Уилбер Райт поднялся в небо над Ле-Маном и совершил один из первых значительных авиаполетов в истории. Фару и Дюран наметили маршрут трассы по дорогам общего пользования в пригороде Ле-Мана. Эту трассу, «Кольцо Сартэ», в дальнейшем назовут по имени протекающей здесь реки. В первых в истории «24 часах Ле-Мана» в 1923 г. победу одержал французский Chenard – Walcker при средней скорости движения 92 км/ч.

Первым коммерческую важность для автопроизводителя и престиж для страны, которые могла принести победа в «Ле-Мане», осознал англичанин Уолтер Бентли. Его туринги[17] побеждали на этой трассе с 1927 по 1930 г. В 1931–1934 гг. на гонке доминировала Alfa Romeo. В предвоенные годы пальму первенства у них перехватили французские автомобили Этторе Бугатти. После Второй мировой войны главным конструктором чемпионских машин для «Ле-Мана» стал Энцо Феррари. В каждом из этих случаев – Bentley, Alfa Romeo, Bugatti, Ferrari – триумф в «Ле-Мане» напрямую сказывался на статусе фирмы и формировал спрос на автомобили этих марок по всей Европе. Интересно, если бы в тот период клетчатые флажки махали другим машинам, смогли бы эти компании просуществовать до сегодняшнего дня?

Феррари называл «Ле-Ман» «гонкой истины». В течение 24 часов два пилота попеременно (пока один сидел за рулем, второй подкреплялся в шатре с горячей едой или отсыпался в трейлере) нарезали круги длиной 13,461 км, стараясь опередить соперников. Победу одерживал автомобиль, проехавший за сутки больше всех кругов. К началу 1960-х гг. машины – участники «Ле-Мана» подразделялись на две основные категории: Gran Turismo, или GT[18] (серийные автомобили для продажи), и прототипы. Хотя в обоих случаях машины должны были быть оснащены передними фарами, кабиной водителя на два места и багажным отсеком, разница заключалась в том, что прототипы изначально были именно гоночными машинами, специально созданными для достижения конкретной цели. По скоростным показателям GT уступали прототипам, в отдельных случаях до 110 км/ч. Прототипы были прообразом спорткаров грядущего, воплощением предельной скорости для городских автомобилей.

…

12 июля 1963 г. Ли Якокка провел в Дирборне заседание своего исполнительного комитета. Дональд Фрей открыл мероприятие презентацией. Планировалось сформировать особое подразделение, которое бы сфокусировалось исключительно на создании прототипа для «Ле-Мана». Руководить разработкой должен был Рой Ланн. Подразделение получило название Ford Advanced Vehicles. Будучи достаточно независимым и маневренным в принятии решений, этот небольшой производитель мог пользоваться финансовыми ресурсами материнской компании.

– Наша цель – получить рабочий автомобиль через год, – заявил Фрей.

Другими словами, требовалось успеть до следующего «Ле-Мана – 1964».

Слово взял Ланн. Он только что вернулся из Европы, с «Ле-Мана», где наблюдал, как Ferrari заняли первые шесть мест. Проанализировав ситуацию, Ланн сообщил коллегам, что для победы над Ferrari их гоночный автомобиль должен развивать скорость выше 320 км/ч и одновременно быть достаточно прочным для 24-часовых состязаний (на такой скорости машина проезжает футбольное поле от ворот до ворот за одну секунду).

– За исключением автомобилей, специально предназначенных для установки рекордов, ни одно сухопутное транспортное средство не разрабатывалось, чтобы двигаться по обычным автомагистралям со скоростью выше 320 км/ч, – сказал Ланн. – Это превышает скорость большинства самолетов в момент отрыва от земли. Поэтому наша основная задача – не дать машине взлететь.

Чтобы построить такой автомобиль, необходимо было внедрить самые передовые технологии и наступательную инновационную стратегию. Двигатель должен был расположиться в центре машины, сразу за кабиной водителя, и не доходить до задней оси. Именно так был установлен мотор в Ferrari 250 P, только что показавшем абсолютно беспрецедентные результаты. Сварные швы должны были быть идеальными. Скрыть изъяны в «Ле-Мане» просто невозможно.

– Достижение этих целей в короткий период представляет собой блестящую техническую задачу, – продолжил Ланн. – Наши соперники добились такого уровня продукции после почти сорока лет поступательного развития.

Ланн обозначил семизначный бюджет проекта и был немало удивлен тем, что Якокка сразу одобрил не только сумму, но и весь план в целом. Все согласились, что новый гоночный автомобиль нужно строить в Европе, поскольку в США элементарно не было многих деталей.

На этом заседании никто не произнес имени человека, без которого, как все понимали, проект обойтись не сможет. В штате компании не было никого, кто мог бы построить спорткар, способный одолеть на треке хотя бы Chevrolet Corvette. Что уж говорить о Ferrari? Во всей Америке лишь один человек имел необходимые знания и опыт для разработки такого чемпионского автомобиля. Проблема заключалась в том, что этот человек никак не вписывался в корпоративный мир.

…

К лету 1963 г. компания Кэрролла Шелби достигла стабильности. С ее крошечной линии сходили автомобили Cobra ручной сборки, «приводимые в движение мотором Ford». В списке клиентов Шелби значились такие звезды, как Уилт Чемберлен, Билл Косби, Вик Дэймон, Джеймс Гарнер, не говоря уж о «короле крутизны» Стиве Маккуине. Cobra захватила воображение нового поколения любителей скорости. По радио даже крутили посвященную этой машине песню из хит-парада Top 40 «Hey Little Cobra» в исполнении Rip Chords.

Так же, как и в случае Феррари, бизнес-модель Шелби базировалась на победах. Нет победы – нет продаж. Судьба его компании всецело решалась на гоночном треке. Тем летом на соревнованиях Американского клуба спорткаров Cobra выиграла все, что только было возможно. СМИ были у Шелби в кармане. Только в Лос-Анджелесе выходило четыре газеты ежедневно (The Times и Daily News в первой половине дня, The Mirror и Herald Examiner – во второй), и в каждой из них печатный станок штамповал