Антон Первушин - Звездные войны. СССР против США Страница 7

Боевое применение «А-4/ V-2» интересовало американцев в меньшей степени, ведь они очень быстро убедились в капризности немецких ракет. Кроме того, скромная дальность их полета не отвечала возросшим требованиям, продиктованным планами вероятной войны с Советским Союзом. В 1949 году армейское командование приняло решение перевести немецких ракетчиков в Редстоунский арсенал в Хантсвилле — перебазирование завершилось в ноябре 1950 года. Сначала команда Вернера фон Брауна работала над новым самолетом-снарядом, затем ей поручили создание тактической ракеты «Редстоун», которая была развитием линии «А-4» и могла доставить боеголовку на расстояние свыше 300 км. Ракета была принята на вооружение в 1953 году и дважды испытывалась в комплекте с ядерным зарядом. И она очень пригодилась, когда зашла речь о том, чтобы догнать и обогнать СССР в космических достижениях.

Соединенные Штаты Америки по праву гордятся своей авиацией. Тут есть чем восхищаться. На счету американцев не только первый полет крылатого аппарата тяжелее воздуха (братья Райт, 17 октября 1903 года), но и целый венок мировых авиационных рекордов: по скорости, дальности беспосадочного полета, грузоподъемности, высоте. Отдельные из достижений оспариваются, другие со временем перестали быть рекордами. Но любовь американцев к своей авиации непреходяща, летчики в этой стране всегда были на положении национальных героев, а Военно-воздушные силы (United States Air Force, USAF) вкупе с авиацией Военно-морского флота (Naval Air Force, NAF) считаются основой военной мощи США, инструментом геополитического влияния.

Посему нет ничего удивительного в том, что, когда во время Второй мировой войны разведка из Европы стала докладывать о появлении у нацистов новых истребителей — реактивного «Ме.262» и ракетного «Ме.163», — в Министерстве обороны США забеспокоились и приняли соответствующие меры. В декабре 1943 года на совместном заседании представители ВВС, ВМС и промышленности США наметили программу исследований высоких скоростей полета с перспективой их использования для военных целей. Промышленность в то время была перегружена массовым производством боевых самолетов, и из всех инженерных компаний только «Белл эйркрафт» («Bell Aircraft Corp.») согласилась взяться за эту перспективную программу. Тридцатого ноября 1944 года с корпорацией было подписано соглашение о строительстве опытного самолета с жидкостным ракетным двигателем «МХ-524», позднее переименованного в «МХ-1», затем в «XS-1», а еще позже — в «Х-1». Основные технические параметры машины были сформулированы специалистами Национального консультативного комитета по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA), а изготовление летных экземпляров финансировали ВВС. В конце 1944 года группа инженеров под руководством главного конструктора фирмы «Белл эйркрафт» Роберта Вудса приступила к проектированию «Х-1». Для ускорения процесса они часто прибегали к материалам, собранным разведкой по немецким ракетопланам. Интересно, что в качестве модели-прототипа была выбрана полудюймовая пуля для пулемета Браунинга, аэродинамические качества которой к тому времени были досконально изучены.

В январе 1946 года образец гиперзвукового ракетоплана был построен. Первые его испытания ставили своей целью отработку аэродинамических характеристик и выглядели специфично: планер «Х-1» без двигателя на скорости 240 км/ч отделялся от бомбардировщика-носителя «В-29», затем планировал и приземлялся на аэродром. Позднее пришла очередь полетов с кислородно-спиртовым двигателем XLR-11 — первым американским ракетным мотором, созданным специально для авиации. Поскольку время его работы не превышало четырех минут, ракетоплан так же сбрасывали с самолета-носителя на высоте 9000 м. Уже 9 декабря 1946 года испытатель Чалмерс Гудлин поднял в воздух второй экземпляр «Х-1» с ракетным двигателем, а в двадцатом полете набрал на нем скорость, близкую к звуковой.

Однако рекорд достался другому пилоту — капитану ВВС Чарльзу Егеру. Тут сыграли роль личные качества: Гудлин затребовал за преодоление звукового барьера премиальную сумму в размере 150 тысяч долларов, а Егер считал, что совершить такой полет — долг и честь для пилота. Егер начал подниматься на «Х-1» в августе 1947 года и 10 октября, в своем двенадцатом вылете, достиг скорости, которая была близка к звуковой. За два дня до решающего испытания Егер во время прогулки упал с коня и сломал два ребра. Первую помощь ему оказал ветеринар из ближайшего поселка. Пилот боялся, что его отстранят от работы, и не сообщил о переломах начальству. Из-за нестерпимой боли Егер даже не смог без посторонней помощи закрыть люк аппарата. Но, превозмогая себя, успешно справился с заданием. Четырнадцатого октября 1947 года первым в мире Чарльз Егер превысил на ракетоплане «Х-1» скорость звука. Вот как он описывал свои ощущения в тот день: «В глубинах моего разума таился страх. Я знал о нем и контролировал его. <…> Но полет начался даже спокойнее, чем ожидали: до этого случались неприятности вроде возгорания хвоста самолета, отказа пускателя и тому подобное. На этот раз все прошло гладко: отцепка, запуск четырехкамерного ракетного двигателя XLR-11. Когда началась знакомая тряска, я полностью сосредоточился на указателе числа Маха. Стрелка колебалась на величине 0,96 и неожиданно прыгнула на 1,06. Я решил, что это ошибка, вызванная ударными волнами. И вдруг все стихло: ни вибрации, ни ударных волн — ничего. Я подумал: „Надо же! Эта проклятая штука не развалилась…“ А на земле услышали первый искусственный „звуковой удар“ и решили: что-то пошло не так. Но на самом деле все получилось как надо: я преодолел звуковой барьер“.

Всего американцы построили три „Х-1“. На них было выполнено 157 испытаний, большинство — с включением ракетного двигателя. Для изучения отдельных аспектов сверхзвукового полета создавались дополнительные варианты ракетоплана. В частности, „Х-1А“ был заказан фирме „Белл эйркрафт“ для изучения аэродинамических явлений на скоростях свыше двух звуковых и высотах более 27 км — он был длиннее и тяжелее „Х-1“, отличаясь также выступающим фонарем. Первый безмоторный полет нового ракетоплана состоялся 14 февраля 1953 года, а уже через неделю летчик-испытатель Джин Зиглер впервые включил на нем ракетный двигатель. Двенадцатого декабря 1953 года Чарльз Егер достиг на нем скорости, превышавшей скорость звука в два с половиной раза. Тогда ракетоплан неожиданно показал „норов“, войдя в перевернутый штопор, и только высокая квалификация спасла Егера от смерти.

Самолет „Х-1В“ во многом напоминал „Х-1А“ и был оснащен приборами для измерения эффектов аэродинамического нагрева. В период с 1954 по 1958 год на нем было выполнено 27 полетов. Четыре последних совершил летчик Нил Армстронг — человек, которому предстояло первым ступить на поверхность Луны.

Самолет „Х-1С“ предполагалось использовать для испытаний подвесок вооружения и боеприпасов на режимах трансзвукового и сверхзвукового полетов — все-таки когда-нибудь ракетоплан должен был стать боевым истребителем. Однако в конечном итоге эту часть программы исследований отменили, и „Х-1С“ ни разу не поднялся в воздух.

Самолет „Х-1D“ являлся ракетопланом второго поколения: он предназначался для изучения процессов теплопередачи на сверхзвуковой скорости и был оснащен двигателем с новой турбонасосной системой подачи топлива. К несчастью, он смог совершить только один полет, а во втором, 22 августа 1951 года, взорвался в ходе заправки топливом и был сброшен с носителя. Вообще однотипные аварии, связанные с топливной системой, стали настоящим бичом программы развития американских ракетопланов. На третьей модели „Х-1“ пожар возник во время слива топлива на земле, и он сгорел вместе с самолетом-носителем. На „Х-1 А“ в полете 8 августа 1955 года произошел взрыв — находившийся в кабине пилот Джо Уолкер спасся чудом. Впоследствии была установлена причина частых аварий — оказалось, что всему виной прокладки трубопроводов, пропитка которых становилась огнеопасной в присутствии жидкого кислорода.

Судьба самых первых ракетопланов также оказалась разной. „Х-1“ № 1 по завершении испытаний был сразу передан в музей, а „Х-1“ № 2 переоборудовали в „Х-1Е“, оснастив двигателем с новой подачей топлива. Он совершил 26 полетов в период с 1955 по 1958 год. Джо Уолкер сумел несколько раз достичь на нем скорости в две звуковые, но условный барьер в три скорости звука так и не дался пилоту. Когда на баках ракетоплана обнаружили усталостные трещины, полеты на нем были запрещены, и через некоторое время он тоже отправился в музей.

Проведя первую серию испытаний ракетопланов „Х-1“, в 1949 году фирма „Белл эйркрафт“ совместно с ВВС и Национальным консультативным комитетом по аэронавтике начали проектирование нового ракетного самолета „Х-2“ для исследований физических явлений на скорости свыше трех звуковых. Причем предполагалось, что постепенно по ходу модернизации этот ракетоплан сможет достигнуть высоты 60 км!