Николай Ссорин-Чайков - Топография счастья Страница 13

Счастье… Оно такое разное… И разные автомобили его приносили по-разному, коих хватало в моей жизни. Первое счастье в моей жизни случилось, когда я, будучи студентом, в Германии, купил себе Гольфика 20-летнего за триста евро с пробегом 42 тыс. Вот ЭТО счастье! Мой первый личный автомобиль! Я не спал в первую ночь, когда купил его и катался без прав даже несколько дней, в перерыв выходил на стоянку машинкой полюбоваться.

Но, проездив полтора месяца, я испытал новое счастье, пересев уже на третий гольфик, да ещё и GTI! И тут счастью не было предела!

Потом Ситроен пришёл в мою жизнь, опять же — счастье. Но все проходит — доказано временем, и сейчас, накатавшись на ино, хочется чего-то для души. Вот и занялся классикой (Украина, Донецк, 2009).

Н. Ссорин-Чайков во вступительной статье к этой книге развивает мысль Гоббса, говоря о том, что понятие счастья в модерне конструируется через темпоральность рынка, потребления и обладания. Фактически в нашем случае мы можем говорить о хронотопе автомобиля как о специфическом пространстве-времени новой среды, в которой оказывается человек, приобретая, а вернее, начиная управлять «желанием-на-колесах». В приведенном выше фрагменте интервью звучит особая темпоральность потребления, которая выражается в замене одной машины на другую. Напомним, что еще в СССР автовладельцы испытывали муки, попав в колесо потребительского вечного двигателя, как это афористично выражено в фильме «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает ее купить. Каждый, у кого есть машина, мечтает ее продать. И не делает это лишь потому, что, продав, останешься без машины». А рыночная экономика дает представителям постсоветского среднего класса «почти бесконечные возможности для стилистических игр потребления. Всегда найдется более престижный ресторан, лучшая марка автомобиля или „исключительный курорт, где почти нет русских“»[99]. Исследователи потребления показали, что его объемы зависят не от абсолютного, а от относительного уровня дохода, поскольку потребители сравнивают свои возможности с потреблением других, более обеспеченных групп, которые тем самым оказывают на них постоянное культурное давление, принуждая наращивать объемы потребления.

Давление возрастает еще и потому, что значительная часть процесса потребления осуществляется на виду у других, в отличие от сберегательного поведения, остающегося личной или семейной тайной[100]. В этом смысле происходит, можно сказать, гонка потребления, когда «твоя машина всегда хуже, чем у соседа», что вызывает желание сменить свой автомобиль на более дорогой:

Ну, хочется лучшего, едешь на машине, допустим, примерно, грубо говоря, есть отечественная, наша, смотришь на иномарку, допустим, у, классная, ну хочется ее, ну покупаешь иномарку, ну допустим… Среднему классу хочется, чтобы джип был большой, ну не можешь остановиться, ну все больше и больше (М., 27–34, Москва, материалы фокус-группы 2006).

Некоторые потребители переживают это давление на эмоциональном уровне:

…Психологически надоедает машина. Чем дальше, тем больше (М., 27–34, Екатеринбург, владелец «Rexton», материалы фокус-группы 2006).

Однако так бывает не всегда. Нередко автовладельцы ощущают долгую и нежную привязанность к своей машине. Как выразился участник сообщества drive2, «для кого-то и „Запорожец“ — счастье, а кто-то тихо ненавидит свою „Ауди“. Залог счастья — чтобы владелец любил свою машину» (Украина, Донецк). То, что с автомобилем связаны эмоциональные, даже личные отношения, становится элементом общего фона удовлетворенности жизнью. Это подмечает Эли Рубин, реконструируя социальную историю «Трабанта»: простота управления и ремонта этого автомобиля позволила выстроить между ним и его владельцами куда более тесные индивидуальные взаимосвязи, чем характеризовали отношение западных автолюбителей к их машинам[101]. Действительно, автомобиль нередко становится чем-то вроде домашнего питомца: в каждой шестой семье, владеющей автомобилем, машина имеет имя — как правило, уменьшительно-ласкательное; а из тех, кто сами водят автомобиль, каждый пятый сказал, что использует для автомобиля имя собственное. Некоторые клички являются фольклорными названиями моделей (например, «копейка», «шоха» соответствуют ВАЗ-2101 и 2106). Наиболее часто упоминаемое автомобильное имя — Ласточка, но есть и другие ассоциации с животными (Лошадка, Лягушонок, Заинька, Пчелка, Орлик, Барбос) и людьми (Невеста, Партнер, Подруга, Пацан)[102].

Надо ли говорить, что это потребление имеет отчетливые специальные характеристики — как в отношении внутреннего (частного, своего, интимного, безопасного) пространства автомобиля, так и в аспекте возможности покорять пространства внешние, сокращая их, подчиняя собственному ритму и расписанию. Но речь идет не только об освобождении и расширении, но и об ограничении возможностей. Поиски места для парковки, проведение времени в гаражах и на станциях техобслуживания — все эти и многие другие потребности формируют особый эмоционально наполненный хронотоп жизненного мира автовладельца.

Повреждения автомобиля воспринимаются, как правило, очень эмоционально, вызывая чувства стыда, вины и сопереживания будто бы живому существу:

Было как-то дело в прошлом году, покрасил машинку с ног до головы и через месяц меня резанула газель и уходя от газели задел крылом автобус (в этот момент я расстроился не из-за денег, а из-за чувства что я лошара, расквасил крыло… из-за мысли о том что этого можно было избежать… и вид у машины был как будто её побили (так оно и есть конечно) и она так грустно светила фарами что я не мог на неё смотреть, следущим вечером от валил 5000 и на следущий день она была как новая и я наконец-то успокоился (Михаил, Санкт-Петербург).

Порой истории о повреждениях рассказывают в телесных терминах. Царапины на кузове переживаются некоторыми информантами как свои собственные: «вобще то мене нравится когда мафынка в идеале, и в случае царапин чувствую утрату хор. настроения, как будто сам себя поцарапал…» (Евгений, Свердловск); «да лучше я 11 раз себя поцарапаю чем один раз машинку!» (Украина, Днепропетровск). Впрочем, статус вещи, определяемый через отношение к ней хозяина, гарантирует ей определенную степень защиты, как это видно из высказывания одного из наших информантов, коллекционера раритетных автомобилей «Волга»: «…волги свои я бы вообще не хотел царапать, а повседневную машину, у меня рено лагуна, так вообще на раз-два, не парюсь» (Ростов-на-Дону). Испытания и переживания, выпавшие на долю автолюбителей, нередко наполняют особым смыслом их понимание счастья.

Люди не достигают счастья, сталкиваясь с неприятностями и трудностями, но, преодолевая их, некоторые чувствуют себя счастливее, чем раньше[103]. Эту идею Людвига фон Мизеса почти 60 лет спустя развивает психолог из Гарварда Даниэль Гилберт в своей книге «Спотыкаясь о счастье»[104]. Большинство из тех, кто пережили сильную травму, преодолели серьезные испытания, смогли вернуться к стабильному состоянию, подтверждают, что стали счастливее, чем раньше. Характерно, что формула «не было бы счастья, да несчастье помогло» иногда применима и к ситуациям серьезных повреждений на дорогах:

Ну а этим летом машина была разбита в почти мясо <…>, но нет худа без добра, за время ремонта передка приделал пару тюнингов, которые никогда не стал бы делать если б не пилить передок, с задом тоже много мыслей по усилению кузова, да и обзавёлся компрессором и сваркой, и получил безценный опыт, так что сейчас я даже рад что это произошло (Михаил, Санкт-Петербург).

Воспользовавшись метафорой Гилберта, можно сказать, что в нас есть гедонистический термостат, который постоянно возвращает нас к эмоциональной норме. Для одного из наших информантов преодоление препятствий, незапланированность, автономия и свобода обусловливают состояние счастья:

НО главное счастье для меня… ДА! ДА! ДА! Это чувство свободы! Это дорога, она и я. Это незабываемое удовольствие от процесса. Чем выше класс авто, чем больше комфорта и обузданности, чем больше всяческих ГУ, АБС, чем легче крутится руль:), тем меньше удовольствия я получаю. Такая бадяга) (Украина, Днепропетровск, 2009).

Преодоление расстояний и независимость от посторонних факторов здесь объединены в единую секвенцию с лейтмотивами контакта с техникой, единения с машиной, без какого бы то ни было технологического облегчения усилий. Собственная машина сегодня — это не только удобный транспорт для поездок на работу, но и возможность быть полноценным взрослым субъектом, соответственно, обладать властью беспрепятственного доступа повсюду в пространстве, границы которого быстро раздвигаются. Как гласит рекламный слоган: «Представь себе простор, безопасность и радость, которую доставит твоей семье поездка на новом, твоем Opel»[105]. Машина стала частью «технологического расширения человека» в плане личного потребления как права попасть куда бы то ни было[106]. При этом, хотя число женщин-автолюбителей в России с каждым годом растет, пока что в силу господства норм традиционной гендерной социализации и структурного неравенства в экономике, этот тезис по большей части по-прежнему относится к мужчинам. Овладение техникой, ее «магическое обуздание»[107] находится в символическом центре мужской идентичности.