Александр Коробеев - Транспортные преступления Страница 17

Другая характерная особенность рассматриваемых преступлений, позволяющая объединить их в относительно самостоятельную группу, состоит в том, что многие из них относятся к посягательствам, нарушающим международные конвенции, в которых участвует России. Отмечая указанную специфику, И. И. Карпец писал: «Стремление выделить эти преступления в самостоятельную группу вполне оправдано»[71]. В юридической литературе подобные деяния получили наименование «преступления международного характера», «квазимеждународные деликты», «конвенционные преступления».

Особенностями, вытекающими из международно-правового характера данных преступлений, является то, что они, во-первых, затрагивают интересы различных стран; во-вторых, могут совершаться на территории, не находящейся под юрисдикцией какого-либо государства (открытое море, воздушное пространство за пределами границ государства); в-третьих, могут совершаться гражданами различных государств и лицами без гражданства (апатридами); в-четвертых, обладают спецификой действия уголовного закона в пространстве; в-пятых, становятся уголовно наказуемыми деяниями лишь после трансформации или инкорпорации их во внутригосударственное законодательство.

В уголовном законодательстве России криминализированы лишь наиболее опасные нарушения международных конвенций в области транспортной деятельности. К ним относятся деяния, предусмотренные ст. 211, 227, 263, 264, 265, 266, 267, 268, 270, 271 УК. Все перечисленные нормы так или иначе вытекают из положений целого ряда конвенций, основными из которых являются: Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 г., Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция о дорожном движении 1949 г., Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция о борьбе с незаконными захватами воздушных судов 1970 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г., Конвенция о международных правилах для предупреждения столкновения судов в море 1972 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.[72]

С объективной стороны транспортные преступления могут выражаться как в активных действиях (приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения), так и в бездействии (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие, оставление места дорожно-транспортного происшествия).

Деяние в большинстве составов транспортных преступлений заключается в нарушении правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспортных средств. Диспозиции ст. 263, 264, 266, 268, 269, 270, 271 УК носят бланкетный характер. Не во всех из них содержится конкретное описание виновного поведения, во многих лишь говорится о нарушении соответствующих правил. Бланкетный характер норм продиктован тем, что изменения всего комплекса условий работы на различных видах транспорта неизбежно вызывают постоянные изменения соответствующих специальных правил поведения лиц, включенных в сферу взаимодействия с этими видами транспорта. Ни один уголовный закон не в состоянии предусмотреть подобные изменения. Поэтому и возникает необходимость в нормах с бланкетными диспозциями, которые содержат такие изменяющиеся признаки, как специальные правила поведения в соответствующей области использования транспорта. «Бланкетная диспозиция, – правильно отмечает Н. И. Пикуров, – позволяет сочетать стабильность уголовного закона с оперативностью подзаконных нормативных актов, чутко реагировать на изменения в общественной жизни»[73]. Из сказанного следует один важный вывод: в нормах с бланкетными диспозициями деяние может образовать состав транспортного преступления лишь тогда, когда оно было выражено в нарушении закрепленных в соответствующих нормативных актах специальных правил безопасности.

Не является исключением из этого положения и совершение транспортных преступлений в форме бездействия. Бездействие в транспортном преступлении может быть признано преступным, если лицо было обязано совершать определенные действия. Такая обязанность всегда носит нормативный характер, вытекает из требований тех или иных правовых предписаний. Истинность этого положения не может быть взята под сомнение и в тех ситуациях, когда обязанность совершить определенные действия вытекает из предшествующего поведения лица, причинившего или создавшего угрозу причинения вреда правоохраняемым интересам, поскольку и такого рода отношения регламентируются правовыми нормами. Так, бездействие капитана судна, не оказывающего помощи терпящим бедствие людям, уголовно наказуемо не потому, что такое поведение аморально, а в силу того, что капитан судна не выполняет свою обязанность по оказанию такой помощи, возложенную на него целым рядом нормативных актов (ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 53 Кодекса торгового мореплавания РФ и др.).

Безопасная работа различных видов транспорта регламентируется довольно широким кругом разнообразных нормативных актов, подвергающихся весьма частым изменениям. При этом норма о транспортном преступлении с бланкетной диспозицией при всех колебаниях уровня подзаконного нормативного регулирования остается неизменной. Но остается ли в этих случаях столь же неизменной сфера действия данной нормы? Конечно, нет. Она либо сужается, либо расширяется, причем чаще всего наблюдается последнее.

Бланкетная диспозиция нередко становится своеобразной tabula rasa, в которую, минуя волю законодателя, заносится и неоднократно переписывается фактическое содержание уголовно-правового запрета. Особенно наглядно это видно на примере Правил дорожного движения, конкретизирующих признаки состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК. За последнее время Правила менялись уже 4 раза. И все же полностью обойтись без бланкетных диспозиций не представляется возможным.

Несмотря на обширный перечень правил, регламентирующих отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, Б. А. Куринов считал, что в целях ликвидации в них возможных пробелов по статьям о транспортных преступлениях следует квалифицировать и такие действия, которые «противоречат общепринятым нормам предосторожности, хотя бы это нарушение и не было предусмотрено в специальных правилах безопасности движения». В другой своей работе Б. А. Куринов утверждал, что к ответственности за транспортные преступления можно привлекать и лиц, которые причинили вредные последствия «путем нарушения общежитейских правил предосторожности»[74].

С подобными утверждениями согласиться невозможно. Учитывая необходимость безопасного функционирования столь мощных источников повышенной опасности, какими являются современные транспортные средства, а также большую вероятность причинения тяжких последствий в случае нарушения условий безопасного функционирования, государство устанавливает общеобязательные правила безопасного взаимодействия с ними. Последствия транспортных преступлений бывают настолько значительными, а ответственность за них настолько велика, что государство не может допустить, чтобы эти правила оставались «неписаными», а точно фиксирует их в соответствующих нормативных актах. Бланкетные диспозиции ст. 263, 264, 266, 268, 269, 271 УК сформулированы таким образом, что могут отсылать лишь к действующим нормативным предписаниям. Но следует иметь в виду, что на различных видах транспорта действует множество разнообразных правил. Не все из них могут быть предметом нарушения, требующим применения соответствующих статей УК. Но всем лицам, привлекаемым к ответственности за рассматриваемые виды транспортных преступлений, должны быть вменены в вину определенные пункты конкретных правил, ими нарушенных. Верховный Суд России неоднократно подчеркивал: признавая лицо виновным в совершении преступления, суд обязан указать в приговоре, какие именно правила безопасности движения и эксплуатации транспорта были им нарушены[75]. Анализ судебной практики последних лет также свидетельствует о том, что во всех без исключения случаях осуждения за преступления, предусмотренные ст. 263, 264, 268 УК в приговорах имеются указания на конкретные пункты нарушенных виновными правил.

Другим признаком объективной стороны рассматриваемой группы преступлений являются общественно опасные последствия. Указание на наступление определенных последствий содержится в диспозициях всех норм, за исключением ст. 166, 211, 227, 270, 271 УК. Последние нормы содержат формальные составы преступлений.