Владимир Живетин - Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление) Страница 10

3. Реализационная подсистема (3) создает средства и политику по безопасности, целям и задачам в среде с помощью методов и способов, созданных подсистемой (2), выделяя первоочередные работы над неблагоприятными условиями.

4. Подсистема (4) контроля за безопасностью подтверждает реализацию претворения политики по безопасности, целей и задач в жизнь. Эта подсистема обратной связи способствует постоянному развитию. Подсистема реализует: мониторинг; анализ операционной базы; аудит безопасности и анализ выполнения, выявления и использования лучших способов работы.

Проведем в качестве примера синтез структуры подсистемы 1 и подсистемы (3) для системы менеджмента безопасности. Структура системы разработки стратегии управления (подсистема 1) включает подсистемы, реализующие:

1) утверждение стратегии (подсистема 1–1);

2) назначение ответственных, методология (подсистема 1–2);

3) сбор дополнительной информации (подсистема 1–3);

4) повторная оценка ситуации (обратная связь) (подсистема 1–4).

Стратегия, принятая авиационной системой, отражает корпоративные свойства безопасности, направлена на оценку риска, присущего данной авиационной системе.

Структура подсистемы реализации безопасности полетов (подсистема 3).

Подсистема 3–1. Организация создает культуру безопасности для уменьшения потерь в авиации. Реализует поощрение безопасности и обзор выполнения целей и задач.

Подсистема 3–2. Реализует оценку безопасности, расследование и анализ.

Подсистема 3–3. Реализует уведомление о происшествиях, схему выявления нарушений по всей организации, включающие: анализ данных полета; аудит безопасности линейных операций; службу безопасности нормальных операций.

Подсистема 3–4. Реализует текущий контроль за безопасностью, мониторинг, внутренний аудит.

Рис. 1.8

В рамках государственной системы управления безопасностью полетов результаты структурно-функционального синтеза на уровне реализации программ безопасности полетов представлены на рис. 1.8. После государственного уровня (подсистема 1) следуют:

– подсистема (2), группы предприятий и организаций, реализующих создание новой техники;

– подсистема (3), включающая группы предприятий и организаций, осуществляющих эксплуатацию воздушных судов гражданской авиации;

– подсистема (4), включает предприятия, реализующие мониторинг и оценку достигнутых показателей безопасности полетов.

Подсистема (1) разрабатывает для подсистем (2) и (3) отдельные программы повышения безопасности, что структурно вполне согласуется с концепцией системы управления безопасности полета, созданной ICAO. При этом подсистемам (2) и (3) вводятся различные наборы показателей приемлемых уровней безопасности полета.

Однако в целевом плане показатели подсистем (2) и (3) направлены (взаимосвязаны, взаимозависимы) на реализацию тех основных показателей и их целевых значений, которые приняты для государственной программы (подсистемы (1)). Все это обеспечивает приемлемый уровень безопасности, который установлен для государственной программы.

Задачи подсистем по реализации программ безопасности полетов (рис. 1.8).

Подсистема (1) (рис. 1.8) реализует синтез систем и средств для обеспечения безопасности полетов, включает представителей ICAO, государства, полномочных органов, формирующих идеологию.

Подсистема (2) (рис. 1.8) реализует анализ синтезированных систем и средств безопасности полетов, на уровне создания и проектирования включает производителей, формирует методологию.

Подсистема (3) (рис. 1.8) реализует внедрение разработок подсистем, созданных в подсистеме (2), в виде реальных систем авиационной системы, обеспечивая нужный уровень безопасности полетов, осуществляя синтез на уровне реализации цели; включает пользователей самолетов, поставщиков и пользователей средств обслуживания, осуществляя реализацию функциональных свойств авиационной системы.

Подсистема (4) (рис. 1.8) реализует: мониторинг и качественную и количественную оценку реализованной безопасности полетов; синтез на уровне целеконтроля; включает деловые и профессиональные ассоциации: оценщиков авиационных систем и подсистем, т. е. контроль, анализ, оценку, формирует рекомендации для подсистемы (1).

С учетом сказанного уточним функции подсистем, изображенных на рис. 1.8, реализующих программы по безопасности полетов.

Подсистема (1) реализует всесторонний подход к безопасности осуществления (реализации) полетов посредством:

– ответственности Совета директоров по выполнению мер безопасности, в том числе уменьшению количества аварий и летальных случаев, правильно распределенных обязанностей и ответственности;

– четкой формулировки идеологии безопасности, основывающейся на корпоративных ценностях;

– руководства в своей деятельности целями и программой корпоративной безопасности;

– объективной оценки культуры безопасности;

– четкого исполнения процессов по контролю и надзору за безопасностью.

Подсистема (2) реализует всесторонний анализ возможных средств, синтезированных подсистемой (1), для реализации стратегических целей посредством:

– структурно-функционального синтеза и анализа систем максимизации эффективности авиационных систем различного уровня, разрабатывая методы и средства;

– структурно-функционального синтеза и анализа систем минимального риска для авиационных систем различного уровня, разрабатывая соответствующие методы и средства.

Подсистема (3) реализует эффективные организационные средства обеспечения безопасности посредством:

– размещения ресурсов по подсистемам (3), обеспечивая минимальные риски или максимальную безопасность;

– внедрения стандартных операционных процедур;

– разработки стандарта для контроля за оборудованием и системами;

– контроля за своевременным обнаружением повреждений оборудования и систем, используемых в работе;

– внедрения систем выявления нарушений, оценки риска и руководства ресурсами по компенсации выявленного риска;

– привлечения персонала к участию по безопасности руководства, т. е. реализации обратной связи;

– оценки коммерческой политики, реализующей необходимую безопасность.

Подсистема (4) реализует систему контроля за безопасностью посредством:

– системы анализа данных полетов, включая обнаружение опасных условий функционирования авиационной системы;

– системы аудита, которая изучает опасные условия функционирования по мере их возникновения;

– периодического контроля за безопасностью независимыми организациями;

– системы, реализующей внутренние расследования безопасности;

– системы эффективного использования информации о безопасности для анализа действий и мониторинга организационных изменений как части системы менеджмента безопасности;

– мониторинга линейного руководства, выполняющего работы по безопасности, для оценки регуляторных требований со стандартами.

1.4.2. Человеческий фактор в системе контроля (мониторинга) за безопасностью

Контроль за безопасностью или мониторинг итогов безопасности, осуществляемых подсистемой (4) (рис. 1.7), – одна из основных функций в общей стратегии системы менеджмента безопасности организации.

Система контроля безопасности или мониторинга действий по безопасности нейтрализует свои потери до аварии или серьезного происшествия.

Функции системы:

– определение релевантных индикаторов безопасности;

– развитие системы уведомления;

– развитие системы расследования происшествий;

– развитие процедур интеграции информации из всех источников;

– развитие процедур анализа информации.

Таким образом, решается задача получения критериев оценки безопасности работы системы посредством мониторинга. Показатели безопасности характеризуют допустимый уровень безопасной работы системы. Цель безопасности – сформировать обоснованный требуемый уровень безопасной работы системы.

Типичные показатели безопасности на макроуровне:

– количество авиапроисшествий в месяц;

– серьезные аварии в месяц;

– потери от различных аварий в месяц;

– проникновения на взлетно-посадочную полосу в месяц;

– летальный исход в авиакатастрофах за год.

Не существует единого показателя безопасности, подходящего под все случаи. Показатель, выбранный для того, чтобы выражать цель безопасности, должен подходить к ситуации, в которой он будет использован, чтобы было возможно провести оценку безопасности в тех же терминах, что и определение цели.

Факторы, создающие аварийные ситуации (ICAO): конструкция оборудования; человеческие и культурные факторы; корпоративная культура безопасности; факторы цены.