Фёдор Углов - Человеку мало века Страница 25

Подобных случаев на Земле происходит почти 250 тысяч. Еще 10 миллионов человек получают травмы различной степени тяжести, в том числе сотни тысяч остаются инвалидами. Не удивительно, что общественность всего мира взывает к тем, кто ответственен за безопасность людей, кто призван их охранять, чтобы они защитили их от этой страшной опасности.

Помимо людского горя автомобильные катастрофы приносят и большой материальный ущерб. Сотни тысяч изуродованных машин; почти 10% коек в крупных больницах ряда стран занято пострадавшими на дорогах. Миллионы нерабочих дней в году у лиц самых продуктивных возрастных групп — на каждого убитого в уличных катастрофах приходится 10-15 тяжелораненых и 30-40 легкораненых. Особенно тяжело сознавать, что очень часто жертвами дорожных катастроф становятся дети. В Великобритании лет десять назад было подсчитано, что более половины детей рано или поздно оказываются жертвами несчастных случаев на улице и что один ребенок из 50 погибает.

Обследования показывают, что кривая несчастных случаев дает пик в возрасте 15-25 лет. В 18-ти обследованных странах Европы люди этого возраста составляют от 20 до 50% всех пострадавших.

Полученные статистические данные должны явиться предметом серьезного обсуждения для органов здравоохранения и не могут не привлечь внимания широкой общественности. Прежде всего эти данные показывают, что несчастные случаи на дорогах представляют собой гораздо более важную проблему с точки зрения уменьшения средней продолжительности жизни, чем с точки зрения статистики общей смертности. Исключение смертности от несчастных случаев оказало бы влияние на среднюю продолжительность жизни в 5—10 раз большее, чем исключение смертности от инфекционных болезней. Необходимо также учитывать значение, которое представляют люди данной возрастной группы для общества с экономической точки зрения.

Другим важным аспектом этой проблемы считают возрастание тяжести повреждений, полученных при дорожных катастрофах, что увеличивает число инвалидов среди населения.

Если несколько лет назад в развитых странах пешеходов погибало на дорогах в 2—3 раза больше, чем водителей и пассажиров, то в настоящее время ситуация изменилась, и в некоторых странах водителей и пассажиров погибает больше, чем пешеходов. При авариях на дорогах наиболее частыми для водителей являются ранения головы, и поскольку эти аварии в настоящее время случаются при высоких скоростях, процент несчастных случаев, после которых трудоспособность может быть восстановлена, снижается — то есть опять-таки возрастает количество тяжелых инвалидов среди населения.

В результате дорожных катастроф в настоящее время имеется значительный процент людей с постоянной нетрудоспособностью. Это объясняется тем, что максимальный процент несчастных случаев отмечается в возрастной группе в 15-24 года и что водители машин этой группы, получившие тяжкие повреждения, имеют больше шансов выжить, чем водители старших возрастов. А это значит, что очень большая группа инвалидов будет молодого возраста.

Не говоря об инвалидности и смертности от автомобильных аварий, сама напряженная езда в условиях города или на автострадах на больших скоростях приводит нередко к стрессовым ситуациям и болезненным состояниям. При профессиональном исследовании сердечно-сосудистой системы у водителей лондонских автобусов и кондукторов метро было выявлено, что у первых артериальное давление и уровень холестерина выше, чем у вторых; к тому же они вдвое чаще страдали сердечными расстройствами.

Чрезвычайно важно, чтобы водители имели спокойную обстановку для работы не только в момент управления машиной, но и до этого. Среди факторов дорожных аварий указывают на эмоциональные стрессы, в основе которых лежат супружеские конфликты, профессиональные осложнения и экономические трудности. Мысли об этом могут быть навязчивыми у водителей, отсюда их невнимательность и ошибки во время езды. Жертвы эмоциональных стрессов особенно склонны к алкоголизму.

Циклические изменения играют важную роль в эволюци. Пример такой цикличности — суточный ритм жизненных отправлений. Обычный пик суточного ритма приходится на наиболее активную часть суток, а спад его — на пассивную часть. Однако современная жизнь перестала ограничиваться светлым временем суток. Есть посменные бригады, есть и шоферы, которым приходится работать по ночам. Сдвиг между требованиями окружающей среды и потребностями человеческого организма изучался в лаборатории стрессов при Каролинском институте в Стокгольме. Установлено, что обычный недельный цикл недостаточен для полной адаптации человека к подобному «превращению дня в ночь, ночи в день». Даже три недели подряд ночной работы не вызывает перемены суточных функций. Привычный суточный ритм продолжает давать о себе знать. Переход от обычной дневной работы к трехнедельной ночной деятельности сопровождается увеличением некоторых показателей физиологических стрессов. Отмечено падение производительности и нарастание усталости в утренние часы. Падение производительности было особенно заметно у лиц в возрасте 60 лет, хотя часто они сами этого не замечали.

Обследование водителей грузовиков и автобусов, проведенное в США, показало, что длительное сидение за рулем, особенно ночью, служит важным фактором стресса и усталости, а следовательно, и риска несчастного случая. После 3-часового вождения внимание водителя притупляется и число совершаемых ошибок возрастает.

Примерно через семь часов пребывания за рулем частота ошибок резко возрастает. Правда, усталость снимается отдыхом, но только до определенной степени. Остановка после трехчасовой езды позволяет, конечно, как говорят, «перезарядить батареи» и исключить дальнейшие ошибки водителя. Вторая остановка спустя 6 часов дает меньший эффект, а после третьей (т. е. после 9-часового пребывания за рулем) не только не наступает никакого улучшения, но внимание водителя еще больше притупляется. У водителя пожилого возраста притупление внимания и ошибки вождения начинаются раньше. Установлено, что после 5-часовой езды такие водители попадают в аварии чаще, чем молодые, хотя абсолютный показатель несчастных случаев среди молодых водителей оказывается выше.

Качество вождения зависит и от времени суток. Наиболее низкие показатели отмечаются в ранние утренние часы, когда большинство биологических процессов замедляется. Профессиональные ошибки в ночное время еще больше возрастают при сочетании неблагоприятного времени суток и эффекта усталости — например, в ранние утренние часы после длительного путешествия. Все это должно учитываться при составлении графика работы профессиональных водителей. Оплата труда многих шоферов зависит от количества рейсов, времени, проведенного в дороге, скорости езды. В погоне за заработком нарушается равновесие человека, усиливаются стрессы, накапливается усталость, в результате чего повышается риск несчастных случаев. Вот почему для шоферов, работающих ночью и под утро, скорость передвижения должна быть запланирована меньшая, нагрузка должна быть снижена без снижения заработка. Чтобы уменьшить количество аварий и перенапряжение нервной системы шоферов, необходимо учесть эти научные наблюдения при составлении графика их работы:

1. Следует избегать длительных поездок, во время которых шоферам приходится находиться за рулем более 9 часов (включая остановки). Прежде всего это относится к водителям старше 45 лет.

2. Нельзя допускать, чтобы водитель вел машину дольше 3 часов без остановки, необходимой для восстановления физиологических функций и его профессиональной формы. Продолжительность остановок должна возрастать к концу рабочего дня.

3. Работу профессиональных водителей необходимо организовать таким образом, чтобы они не заканчивали продолжительных рейсов в ранние утренние часы. Комбинированный эффект этого времени суток и усталости после длительной езды повышает риск дорожных аварий.

4. В основе оплаты работы водителей не должен лежать принцип наезженных километров, чтобы водитель, достигнув порога усталости, не был вынужден гнать свою машину дальше ради лишних денег.

Надо сказать, что к жертвам дорожных катастроф люди как бы начинают привыкать, и их уже не особенно волнуют сообщения о десятках и сотнях жертв за сравнительно короткое время.

Если бы какая-то страна сообщила, что в ближайшие недели по меньшей мере 80 человек умрут от какой-то болезни, а 800 других получат травму или будут парализованы, что так будет происходить все время — со всех сторон хлынули бы советы и предложения помощи, началась бы разработка новых мер для защиты, изучались бы причины и намечались бы планы профилактики. И все это было бы абсолютно оправдано. Но что происходит, когда мы сталкиваемся с одной из самых серьезных опасностей для общества — с несчастными случаями на дорогах? Ведь 250 тысяч убитых и 10 миллионов раненых ежегодно — это реальная угроза человечеству. Почему же нет решительной борьбы с этим злом, почему нет серьезной профилактики дорожных аварий?