Внутренний СССР - Перманентная реорганизация авиапромышленности как способ уничтожения гражданской и военной авиации Российской Федерации Страница 2

Вопреки отрицательным результатам отказа от государственного управления макроэкономического уровня и смены форм собственности при приватизации средних и крупных промышленных предприятий и организаций, что показывает практика прошедших 10 лет, отдельные руководители, в частности Гусев Н.А., оказывают нажим на руководителей государственных предприятий в вопросе о форме собственности, склоняя их к приватизации и акционированию.

После совещания, проведённого 31 января А.Н. Дондуковым по вопросу реструктуризации предприятий авиационной промышленности, на уровне руководства предприятий прорабатывается возможность создания на базе нескольких авиадвигателестроительных предприятий и организаций двух крупных холдинговых компаний.

Одна из компаний должна объединить разработчиков и производителей авиационных двигателей малого и среднего класса (турбовальные двигатели мощностью от до 2500 — 5000 л.с., турбореактивные двигатели тягой 5 — 15 тонн): “Салют”, “Сатурн”, ОАО “ММП им. В.В. Чернышова”, ГУП “ТМКБ «Союз»” (все в г. Москва) и ГУП “Завод им В.Я. Климова”, ОАО “Красный Октябрь” (два последних в г. С-Петербург). Другой холдинг, как предполагается, объединит разработчиков и изготовителей двигателей более высоких мощностных и тяговых параметров: ОАО “Рыбинские моторы”, ОАО “Пермский моторный завод”.

Кроме того, что было сказано о холдингах выше, есть еще ряд обстоятельств, соответственно которым такая стратегия реорганизации авиационной промышленности вредна.

Во-первых, образование холдингов по принципу технологической однородности предприятий — это по существу воссоздание структуры главков и, в последствии, министерств в прежнем застойном виде. Главным недостатком той системы было подавление административным диктатом творческой инициативы предприятий и блокирование в границах отрасли финансовых механизмов контроля качества управления её предприятиями.

Во-вторых, образование паразитной, высокооплачиваемой управленческой надстройки, состоящей из администраторов и финансистов, не состоявшихся в качестве разработчиков техники, технологий, и организаторов производств, но преуспевших в карьеризме, не разрешит существующих проблем в интеграции предприятий и повышения качества управлении ими, отраслью и народным хозяйством в целом. Поскольку сложившийся к настоящему времени директорский корпус (с его фактическими доходами, в десятки раз превышающими фактические доходы персонала), не пользуется в коллективах уважением, то он и не способен ни к чему, кроме как к лоббированию личностных и кланово-корпоративных интересов, представляя махровое своекорыстие вышестоящему руководству (если оно не в доле) как интересы развития дела.

В западной (европейской и американской) экономике образование холдинговых интегрированных структур широко практикуется. Одним из главных удобств, доставляемых холдингами их подлинным хозяевам, является легкость отстранения от управления национально— и государственно мыслящих менеджеров, что обеспечивает перехват управления крупными компаниями в ходе так называемой «глобализации экономики», в которой общества и государства утрачивают власть над своим экономическим благополучием, становясь заложниками и невольниками 350 кланов миллиардеров и их закулисных хозяев.

Соответственно защите национальных интересов от такой практике законодательно Японии запрещает интеграцию предприятий с образованием холдингов. Реальное положение дел в России таково, что лучше последовать примеру Японии, а не опыту холдингового строительства Европы и Америки, где человек имеет перспективу стать реальным невольником — придатком к рабочему месту, обслуживая больших и маленьких «бендеров»-«гольдеров» [4] — всех, паразитирующих на производстве владельцев финансовых средств холдинга.

В-третьих, вредоносность реструктуризации двигателестроительного комплекса авиапрома путем создания холдингов, тем более на принципе технологической однородности входящих в них предприятий в указанных составах «холдингов» предопределена сложившейся специализацией предприятий, их внутриотраслевой конкуренцией, а также и конкуренцией продукции с маркой «МиГ» и «Сухой» на внешнем рынке. Эта конкуренция обрела разрушительный характер при поддержке со стороны ряда чиновников высокого ранга в Правительстве и Министерстве обороны РФ.

В частности, военно-технически не мотивированное предпочтение продукции АПК “Сухой” и организация конкуренции этого авиационного предприятия, в уставном фонде которого есть и иностранный капитал, с ФГУП “МиГ” привело к тому что нарушена структура ВВС РФ. Количественное соотношение лёгких фронтовых истребителей, каким является «МиГ-29», и тяжелых ударных истребителей «Су-27» изменилось в пользу последних, что наносит ущерб обороноспособности страны, поскольку эти самолеты тактически невзаимозаменяемы.

На внешнем рынке последствиями такой технической политики является потеря Россией рынка легких фронтовых истребителей и заполнение этой ниши американскими «F-16».

Один из примеров такой конкуренции служит борьба любыми средствами за поставку «Су-27» на авианосец “Адмирал Горшков” для Индии, хотя для базирования их тактически полезного количества этот корабль просто мал [5].

При этом необходимо отметить, что во многом “благодаря” лоббистским усилиям руководителей авиационных КБ «Яковлев» и «Сухой» СССР растратил колоссальные средства на строительство никчемных — в сопоставлении с авианосцами США — «авианесущих крейсеров» проекта 1143 [6], четвертым из числа которых является “Горшков”, ныне предлагаемый Индии.

Так, — объективно, т.е. вне зависимости от мотивации своих действий, — российские чиновники, сталкивая в искусственно организованной ими конкурентной борьбе две ведущие российские истребительные фирмы, очищают рынок для авиакосмических корпораций Запада.

Те, располагая избыточными производственынми мощностями, руками наших чиновников реорганизаторов авиапрома сначала устраняют одного конкурента (МиГи — самые распространённые в мире истребители), а затем — другого. И хотя торговля оружием — дело в общем случае не доброе, но лучше целенаправленно произвести конверсию, нежели удушить две конструкторских школы в конкурентной борьбе.

И ГЛАВНОЕ, создание холдинга моторостроителей по существу означает разрушение уже сформированной в прошлом интегрирующей предприятия авиапрома структуры — ФГУП РСК “МиГ”. ФГУП РСК “МиГ” представляет собой интегрированную структуру более высокого порядка, нежели предполагаемый холдинг, поскольку организована РСК “МиГ” не по принципу технологической однородности производств, а в ней осуществлен принцип самодостаточности цикла «разработка — серийное изготовление — сопровождение эксплуатации — утилизация» конкретных и разнородных видов авиационной техники. Соответственно РСК “МиГ” объединяет разработчиков и производителей летательных аппаратов и их основных компонентов и составляющих: силовой установки, авионики, систем управления оружием. И особенно эффективной может быть деятельность корпорации, если руководители входящих в ней предприятий обеспечат ей функционирование в режиме финансово-промышленной группы (ФПГ).

Однако ни в одном руководящем правительственном документе предыдущего периода, ни на настоящем этапе реструктуризации промышленности — РСК “МиГ” не рассматривается как структура, которая должна стать ФПГ, производящей реальную продукцию для воздушных сообщений и обороны страны. Это означает, что молча предпочтение отдается получению денежной прибыли любыми средствами, в том числе и за счет ликвидации научно-технических школ, уникальных технологий, производственных мощностей авиапрома.

Дополнительной аргументацией, которая объясняет многое в такого рода отношении к РСК “МиГ”, является её государственный, федеральный статус. При этом в государственной собственности находятся большинство входящих в её состав предприятий, а у предприятий, имеющих форму акционерных обещств, — не менее 51 % акций находятся в собственности государства.

Немаловажную роль играет и то обстоятельство, что после 1996 г. в состав РСК “МиГ” вошли ОАО “Камов”, производящее самые совершенные вертолёты “Ка-50”, и фирма Мясищева. То есть при правильном управлении РСК “МиГ” как ФПГ могла бы удовлетворить потребности страны в самолётах, вертолетах, нетрадиционных видах летательной техники.

Для государства полезнее реорганизовать в аналогичную ФПГ не входящие в РСК “МиГ” другие предприятия, что исключило бы монополию РСК “МиГ” и создало бы в отрасли здоровую конкуренцию научно-технических идей и реальной продукции, устранив тем самым конкуренцию «гольдеров»-«бендеров», не умеющих и не желающих делать продукцию, но организующих коррупцию в государственном аппарате при защите своих исключительно финансово-паразитических интересов.